Henrik Hololei: Vastuseis suurele taristuprojektile on tavapärane

Henrik Hololeile on Rail Baltic tulevikku suunatud võimalus, mitte kohustus. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei rõhutab Rail Balticu rolli Eesti julgeoleku suurendamisel ja lükkab ümber osa raudteeprojekti kohta käibele läinud infost.

Mis kasu saavad Eesti inimesed Rail Balticust?

Esiteks, viimane Ernst & Youngi tasuvusuuring näitab, et projekt on majanduslikult elujõuline.

Kui nüüd vaadata laiemalt, aitab Rail Baltic säästa keskkonda, sest kaup viiakse maanteelt raudteele, loob töökohti ja võimalusi reisijatele. Alla tasuks kriipsutada julgeolekupoliitilist dimensiooni, sest mitut Euroopa riiki ühendavad taristuprojektid on alati strateegilise tähtsusega. Ühendus muu Euroopaga suurendab julgeolekut.

Olla kõige vastu ja teha kõike vanaviisi edasi on kõige lihtsam.

Minule on Rail Baltic tulevikku suunatud võimalus, mitte kohustus. Peale selle veel tee, mis aitab vältida alatiseks Tsaari-Venemaa raudteevõrgu ripatsiks jäämist.

Nimetasite, et raudtee on keskkonnasõbralik transpordiviis, samal ajal seisavad Rail Balticu vastu Eestis eelkõige rohelised. Millest selline vastuolu?

Mulle on see suur paradoks, sest transport on üks enam CO2 emiteerivaid valdkondi üldse ja raudtee koos siseveeteedega kõige keskkonnasõbralikum transpordiviis. Seepärast on see Euroopas eelisarendatud. Kui mujal Euroopas on raudtee roheliste ja keskkonnatoetajate lemmik transpordiliik, siis Eestis on vastupidi. Mulle jääb arusaamatuks, mida sel juhul eelistatakse. Kas maanteede arendamine on parem lahendus või ärme üldse midagi tee ja ärme ühenda? Kindlasti on raudtee keskkonnasõbralikem lahendus selles kontekstis.

Üks hirme on, kas projekt saab Euroopa Liidust lubatud toetust, kuna rahastamine jääb kolme eelarveperioodi. Kuidas rahastamine toimuma hakkab?

Jutt kolmest eelarveperioodist ei vasta tõele, sest järgmise eelarveperioodi lõpuks peaksid rongid reaalselt sõitma. See väide kuulub jälle faktidejärgsesse ajastusse. Milline on Euroopa Liidu eelarve järgmisel eelarveperioodil, ei saa praegu täpselt öelda, sest läbirääkimised alles algavad. On täiesti tavapärane, et suurte taristuprojektide rahastamine toimub üle mitme finantsperioodi. Selles ei ole midagi ebatavalist. Brenneri tunnel (Austria, Itaalia ja Saksamaa ühiselt rajatud Alpe läbiv tunnel, S. M.) on väga hea näide, aga ka Lyoni–Torino raudtee. Näiteid leidub ja Rail Balticusse on kodeeritud, et selle ehitamine hõlmab kahte eelarveperioodi.

Ometi on rahastamise ebakindlus kõva argument kiirraudtee vastalistele. On räägitud sedagi, et tegelikult kujuneb ELi toetus hoopis 50protsendiseks.

Õhku võib igasuguseid asju visata. Me elame ajastul, kui veenvalt esitatud kõvad ja valed argumendid hakkavad oma elu elama. Tõsi on see, et ELi finantsperspektiiv on seitsme aasta pikkune, iga kord toimuvad läbirääkimised ja lepitakse uues finantsperspektiivis kokku.

Tasuvusanalüüsi järgi tuli välja, et Rail Baltic ise ei ole tasuv, aga kasu on sotsiaalmajanduslik. Mis alustel ELis projekti hinnatakse?

Seesama uuring (Ernst & Youngi tasuvusuuring, S. M.) on koostatud Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraadi kehtestatud taristuprojektide teostatavuse tasuvusanalüüside juhendmaterjali kohaselt, mis on aluseks muudegi ELi rahastatavate projektide analüüsi koostamisel. Euroopa Komisjonile piisab sellest täiesti, et projekti hinnata.

Kuivõrd Eestis käiv märul Rail Balticu ümber mõjutab projekti rahastamist Euroopa Liidust?

Vastuseis on suurte taristuprojektide puhul tavapärane ja arusaadav. Maailmas ei ole ühtegi suurt taristuprojekti, millel poleks vastaseid.

Euroopa Komisjon suhtleb valitsustega ja projekti taotlused teevad valitsused. Siin polegi muud lisada, et kui kolm Balti riiki on valitsuse tasandil taotluse esitanud, lähtume sellest, et need kolm riiki seda projekti toetavad.

Millist valeinfot olete Rail Balticu kohta Eestis ringlemas märganud?

Sageli räägitakse, et Rail Balticule mõeldud euroraha saab kasutada olemasoleva raudtee parandamiseks. Kuid raha, mida EL kõnealusel juhul eraldab, on mõeldud ainult konkreetse projekti tarbeks, kuna see vastab kõigile parameetritele, mis on kehtestatud paljusid riike läbivatele taristuprojektidele. Kui Rail Balticut ei tule, läheb raha mujale: ülejäänud Euroopa riikidesse, muude suurprojektide toetamiseks. Tahtjaid on palju.

On räägitud, et Poola pole projektist huvitatud ja raudtee lõpeb Poola-Leedu piiril. Olles suhelnud Poola ametnike ja poliitikutega, võin öelda, et kõik on mulle ühest suust kinnitanud, et raudtee on Poolalegi tähtis projekt.

On kõlanud vastuväide, et tasuvusanalüüsi alusandmed on üle paisutatud.

On tehtud kaks mahukat analüüsi. Üks AECOMis, teine Ernst & Youngis. Mõlemad on rahvusvaheliselt kõrgelt hinnatud firmad, mis vastutavad oma mainega. Nii palju kui mina olen aru saanud, on pigem aluseks võetud konservatiivne kui optimistlik stsenaarium.

Mind teeb kurvaks, kui näen, et need, kes on jõuliselt projekti vastu, ei paku omalt poolt välja ühtegi tulevikku suunatud ideed. Olla kõige vastu ja teha kõike vanaviisi edasi on kõige lihtsam, aga tõsiasi on see, et paraku ei vii see meid edasi ega loo uusi majanduslikke võimalusi.

Väidetud on sedagi, et Rail Balticu tehnoloogia on kiirraudtee valmimise ajaks juba vananenud.

Alati võib mõelda, et tulevikus tehakse midagi paremat, aga mingi hetk peab joone alla tõmbama. Tulen just Hiinast, kus raudteeühendustesse on viimase paarikümne aasta jooksul panustatud sadu miljardeid. Mõni kuu tagasi langetati otsus ühendada kiirraudteega Singapur ja Kuala Lumpur. Kui raudtee tehnoloogia vana oleks, ei hakataks suuri ega väga kalleid projekte ette võtma.

Rail Balticus kõhklejatele sisendati optimismi

Riigikogu majanduskomisjonis toimunud Rail Balticu (RB) tasuvusanalüüsi tutvustamine andis reformierakondlase ja Pärnumaalt valitud majanduskomisjoni aseesimehe Toomas Kivimägi arvates vastused kõhklejate küsimustele.

“RB projekt laiemas mõttes on kasulik,” kinnitas Kivimägi. Raudtee ehitamise õnnestumise eeldus on tema sõnutsi majanduskasvu jätkumine ja Euroopa Liidu kindlaks jäämine senisele poliitikale suunata kaubavedu maanteelt raudteele.

Kivimägi meelest toetab Euroopa Komisjon RBd järgmiselgi eelarveperioodil. Brexiti olukorras, kui raha on vähem, eelistatakse vanade kavandite jätkamist uute alustamisele. Oluline on seegi, et RB on mitme riigi ühisprojekt ja seega Euroopa Komisjoni prioriteetide eesotsas, kuigi iga projekt sisaldab teatud riske.

Kivimägi möönis, et ehkki RB on Balti riikidele ühendus Euroopaga, on tulevikus lõviosa sõitjaid kohalikud. “Tänu raudteele kasvab inimeste liikumine Leedu, Läti ja Eesti vahel mitu korda, kuna praegune ühendus on nadi ja aeglane. Lätlastel-leedulastel oleks rongiga mugavam sõita Lottemaale, tulla Weekend Festivalile, samuti reisida Tallinna ja sealt Soome või Rootsi. Tallinnast autoga Riiga sõita on suur ettevõtmine, rong viiks kohale tunni ja 55 minutiga. Tänu rongiühendusele saavad inimesed valida parema lennugraafiku väljumise kas Tallinnast või Riiast,” loetles Kivimägi RBga kaasnevaid mugavusi.

Kui oleme harjunud noomima lätlasi ja leedulasi aeglase asjaajamise eest, on RB puhul sabassörkijad eestlased. “Kui Läti on RB teekoridori lõplikult kinnitanud ja Leedu teinud seda Läti piirist Kaunaseni ulatuvas osas, on eestlastel teekoridor paigas vaid Pärnumaal. Rapla- ja Harjumaal ollakse alles maavanema järelevalve faasis ning otsust on oodata järgmise aasta algul,” oli Kivimägi kriitiline.

Kalev Vilgats