Euroopa vaevleb majandusraskustes ja otsib lahendusi euro usaldatavust kõigutavale finantskriisile. Euroopa transpordisektorgi on jõudnud teelahkmele. Vanad probleemid on endiselt lahendamata, kuid uued juba esile kerkinud.
Euroopa transpordipoliitika arengusuunad
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Transpordi siseturg on lõplikult välja kujundamata ja seetõttu tuleb otsida lahendusi küsimustele, kuidas paremini täita elanike järjest kasvavaid reisisoove ja rahuldada majanduses kaubaveo vajadusi, samal ajal kui ressursi- ja keskkonnapiirangud eeldatavasti suurenevad. Ida- ja Lääne-Euroopa transpordisüsteemid on vaja ühendada nii, et need arvestaksid täielikult kogu meie mandri ja selle 500 miljoni elanikuga.
Euroopa edasine jõukus
Järgmistel kümnenditel väheneb naftavaru ja üha enam hangitakse naftat ebakindlatest allikatest. Samal ajal, mida vähem suudetakse CO2 heidet vähendada, seda rohkem nafta hind kerkib. Näiteks: 2010. aastal importis Euroopa Liit naftat ligikaudu 210 miljardi euro eest.
Kuigi transport on muutunud energiatõhusamaks, sõltub ELis 96 protsendil juhtudel selle energiavajadus naftast ja naftatoodetest. Transport on muutunud küll keskkonnasäästlikumaks, kuid suurenenud mahtude tõttu on see ikka põhiline müra- ja kohaliku õhusaaste allikas.
Ometi on Euroopa võtnud eesmärgi vähendada maailmas kasvuhoonegaaside heidet ja piirata kliimamuutust nii, et keskmine temperatuur ei tõuseks üle 2 ºC aastaks 2050. See omakorda tähendab, et EL peab kahandama heidet 80-95 protsenti allapoole 1990. aasta taset. Loomulikult on tõhus transport eeldus, osalemaks täielikult ja konkurentsivõimeliselt maailmamajanduses, millest sõltub Euroopa edasine jõukus.
Nendele probleemidele püüab Euroopa Komisjon koos Euroopa Parlamendiga leida lahendusi nõndanimetatud valges raamatus "Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas".
Esitatud väljakutse on iseenesest suur. Aga selle poliitika rakendamisest saadav kasugi on suur. Transpordisektor annab umbes viis protsenti sisemajanduse kogutoodangust (SKT) ja pakub umbes kümmet miljonit töökohta. Transpordikauba ja -teenuste osa leibkondade kulutustes on keskmiselt 13,2 protsenti.
ELi kulud seoses transpordi vajadustele vastava taristu arendamisega on aastatel 2010-2030 prognooside kohaselt üle 1,5 triljoni euro. TEN-T võrgu lõpuniehitamiseks on 2020. aastani tarvis umbes 550 miljardit eurot, millest 215 miljardit on ette nähtud põhiliste kitsaskohtade kõrvaldamiseks.
Siit Euroopa transpordipoliitika kujundajate ühine arusaam, et ei tohi alahinnata transpordisektori lisandväärtust Euroopale. Just majandus- ja finantskriisi ajal tuleb tegelda üleeuroopalise transpordivõrgu kiire väljakujundamisega, sest tegemist on jätkusuutliku taristuga, mis aitab suurendada tööhõivet ja elavdada majandust.
Rail Balticu arendamine
Siinkohal on paslik tuua näiteks Rail Balticu arendamine, mis kuulub TEN-T prioriteetvõrku ja vastab eelmainitud kitsaskohtade kõrvaldamise nõudele. Selle raudtee ehitamise kulud on üle 3,5 miljardi euro ja ligikaudu miljard sellest investeeringust tuleks Eestisse. Arvestades, et Eesti riigi eelarve on umbes kuus miljardit eurot, on see kahtlemata märkimisväärne panus Eesti majandusse nii otseselt kui kaudselt.
Samal ajal aitab kõnealune projekt omakorda elavdada majandust. Kindlasti väärib siinjuures esiletoomist see, et EL on põhimõtteliselt nõus sellest projektist rahastama kuni 70 protsenti. Loodetavasti on paari aasta jooksul Euroopas välja töötatud projektivõlakirjade süsteem, mis annab nii Eesti kui välismaistele investoritele võimaluse osaleda Rail Balticu mõtte realiseerimisel. Nii saaksid Eesti riigi kõrval Eesti inimesed ja ettevõtted osaleda konkreetse objekti rahastamisel.
Euroopa tõukefondide raha on võimalik taotleda ja kasutada veel mitme projekti ja objekti teostamiseks, olgu see siis (loodetavasti lähitulevikus) Via Baltica ehitamine neljarealiseks või Pärnu sadama laiendamine või Pärnu lennujaama arendamine.
Selliste piiriüleste ja regionaalsete projektide rahastamiseks saab kasutada nii ühtekuuluvus- kui regionaalarengufondi raha. Selleks on vaja läbimõeldud projekti ja esitada taotlus ELi vastavatele institutsioonidele.
Via Baltica ja sadam
Via Baltica arendamisel tasuks Eesti valitsusel kaaluda Eurovignette'i direktiiviga liitumist ja teemaksu kehtestamist, millest laekuv raha läheks vastavalt direktiivile enamikus tagasi taristute arendamisse.
Via Baltica puhul, kuid mitte ainult, vajab kindlasti märkimist asjaolu, et selliseid vigu riigihangetel, nagu on tekkinud praegu, tuleb iga hinna eest vältida. Valitsus peab suutma garanteerida, et kui mahukad tööd ette võetakse, peavad need saama mõistliku aja jooksul teostatud, selle asemel et jääda venima, nagu see kahetsusväärsel kombel on juhtunud.
Pärnu sadama puhul on eelkõige tarvis süvendada kanali süvist, et võtta vastu kruiisi- või ro-ro-laevu. Kui vaadata viimaste aastate nõudlust kruiisiteenuste järele ja ristluslaevade kasutatavust nii Tallinnas kui Riias, on selgesti näha, et see on tõusnud. Kindlasti saab Pärnu anda oma panuse laevaliikluse osa kasvatamisel.
Pärnul ja Pärnumaal on perspektiivi areneda väga heade transpordiühendustega regioonikeskuseks, tagada ja suurendada siinsete ettevõtete ja elanike liikumis- ja töövõimalusi.
Ajalooliselt on ammu tõestatud, et majanduskasvu mootoriks saavad olla ikka investeeringud, mitte kärpimine. Jah, majanduslanguse ajal tuli kärpida, kuid kui praegu räägime juba jälle väikesest majanduskasvust, peab sellest kasu olema meie inimestele reaalsuses, mitte ainult paberil arvutatuna. Luues väärtust uute taristuprojektide arendamisega, parendame oma inimeste, ettevõtete ja riigi olukorda ning paneme tugeva aluse Eesti majandusele.