Ülemöödunud sajandi 70. aastatel algas Pärnu sadamas mõõnaperiood, sest tänu raudteele suundusid varem Pärnu kaudu liikunud kaubad Riiga ja Tallinna. Takerdus kuurordi arengki, sest ühendus Pärnuga oli vaevaline.
Kui raudtee Pärnu jõudis
19. oktoober 2005, 00:01
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Linnavalitsus püüdis ikka ja jälle Vene valitsuse kaudu saavutada raudteeliini ehitamist Pihkvani, seejärel läbi Valga jaama Riia-Pihkva raudteeni, kuid asjata. Kui valitsus andis lõpliku eitava vastuse, alustas linn läbirääkimisi Venemaa I juurdeveoraudtee seltsiga. Nimetatud selts oli asutatud 1892. aastal ja oma esimese kitsarööpmelise tee ehitas see Leetu.
Selts jäi nõusse ja sai 23. detsembril 1894 loa ehitada kitsarööpmeline juurdeveoraudtee Valgast Pärnusse, lisaharuga Viljandisse. Juba 1. jaanuarist 1895 võeti palgale insener Kaspar Kržižanovski töid juhtima ja tema koostas ehitustööde kava ning projektid. Raudtee ehituskuluks määrati 2 570 100 rubla. Pärnu linn omakorda loovutas raudteejaamale platsi südalinnas kunagisel kindlusevallil.
Raudteest huvitatud mõisnikud ja asutused-ettevõtted lubasid ehitamist jõudumööda toetada.
Raudtee ehitamiseks toodi Leedust tööliste artellid ja esimesed tööd tehti juba märtsis. 19. mail 1895, pärast tseremooniat, alustati välitöid. Mullatööd tegid kohalikud ettevõtjad, tähtsamad neist olid Aromovitsch ja Prenni. Kõik hooned ning sillad tehti Pärnus tuntud ehitusmeistrite Darmeri, Kleini ja Feldmanni juhtimisel. Raudtee ehituskontor asus esialgu Voltvetis, raudtee remonditöökojad rajati Papiniitu ketrus- ja kudumisvabriku asukohale. 1896. aastal alustati seal platvormvagunite ehitamistki.
1895. aasta sügisel selgus, et vaatamata kõikidele pingutustele, ei saada raudteed aasta lõpuks valmis. Venemaal asunud tehased ei täitnud tellimusi tähtajaks ja seepärast hakkasid tööd venima.
Lõpuks jõudsid kohale esimesed rööpad ja esimesed vedurid Belgiast Pärnusse, kuid need lasti käiku alles novembri lõpul ning asuti jaama ümbrust liivaga täitma. Talvel tööd seiskusid.
1896. aasta kevadel läksid tööd uue hooga käima ja rööpaid hakati maha panema nii Pärnu kui Valga poolt. Mai lõpuks oli tee valmis Pärnust Vaskräämani. Siis hakkas kõik jälle venima tööjõu nappuse tõttu. Nüüd toodi, nagu Venemaal kombeks, Riiast sõdurid ja septembri lõpul lubati töörongidel juba Pärnu ja Valga vahel liigelda.
5. oktoobril 1896 (vkj) kell 12.35 väljus rahva rõõmurõkatuste saatel esimene rong Pärnust Valga suunas.
Avamistseremooniat tähtsustasid oma kohalolekuga Liivimaa kuberner, I juurdeveo seltsi esindajad, Balti raudtee ülem Tallinnast ja teised ametlikud isikud. Nii avati liikluseks 117 versta ehk 125 kilomeetrit raudteed.
Paralleelselt käis Laatre-Viljandi harutee ehitus, mis alaliseks liikluseks avati 1. augustil 1897. Kogu tee ulatuses olid ehituskulud 13 000 rubla versta kohta.
Algul kehtestati liiga kõrged veotariifid ja plaanitud kaubakogused jäid seetõttu tulemata. Hiljem viga parandati ja kaubavedu hakkas kasvama. Raudtee tuleviku kindlustas Waldhofi tselluloosivabrik, mis ehitati Papiniitu raudtee töökodade asemele, need koliti Laatre harujaama. Sinna parun von Stackelbergi kingitud soisele maale tekkis asula, mis 1900. aastal ristiti Mõisakülaks.
Eesti esimese kitsarööpmelise raudtee ülemaks määrati pärast selle valmimist ehitustöid juhtinud Kržižanovski, veojaoskonna ja töökodade ülemaks sai parun von Schilling. Raudteel leidis teenistust umbes 300 inimest.
Veeremis oli algul seitse Belgias ehitatud tankvedurit, 89 platvormvagunit, 50 kinnist vagunit, neli pakivagunit ja 15 Kolomnas ehitatud reisivagunit, millele võis astuda lausa Rüütli tänavalt.