/nginx/o/2010/12/08/480555t1h17ff.jpg)
Eesti on olnud Euroopa Liidu liikmesriik kuus aastat, rääkimata kulunud ettevalmistusajast liikmeks saamiseks. Kuid veel nüüd, 2010. aasta lõpus, peame tõdema, et Eesti justkui nagu oleks Euroopaga ühendatud ja tegelikult nagu pole. Selline olukord peegeldub kahjuks kõikides transpordiliikides.
Lennuühendus Eesti ja Euroopa vahel on endiselt kesine. Lisandumas on küll uus lennufirma Ryanairi näol, mis kindlasti aitab kaasa nii lennuhindade konkurentsivõime kui Eestile juurdepääsu suurendamisel. Aeg näitab, kui suuri muudatusi toovad Estonian Airi graafikutes puhuma hakanud uued tuuled. Loodan väga, et järjest enam otselende hakkab ühendama Tallinna Euroopa teiste pealinnadega.
Maanteeühenduses tundub olukord olevat kõige parem. Via Baltica (Tallinna-Varssavi suund) on peaaegu täispikkuses võrdlemisi heas korras. Jäänud on veel mõni kitsaskoht, näiteks Pärnu ümbersõit.
Tööd sellel lõigul käivad ja loodame et need jõutakse tähtaegselt lõpetada. Samal ajal ei maksa unustada, et maanteeühendus Euroopaga on aeganõudev, sest kilomeetreid koguneb paari tuhande ligi.
Kahjuks pole mereühendus niigi heas olukorras kui lennu- ja maanteeühendus. Reisilaevu, mis sõidaksid otse Eestist Saksamaale, Taani, Poola või Inglismaale ei ole. Kaubavahetuski võiks meritsi olla tunduvalt suurem, kui ta on. Eestil on küll hea ühendus meie suurimate kaubavahetusriikide Soome ja Rootsiga, ent see ei korva ühenduste puudumist Kesk-Euroopaga.
Raudteeühendus Eesti ja Euroopa vahel praegu sisuliselt puudub. Jah, on küll teoreetiline võimalus sõita rongiga Tallinnast Varssavisse või saata kaupa sellel marssruudil, kuid reaalselt on see kasutuskõlbmatu. Kellel siis ikka on tänapäeval aega veeta rongides kaks ööpäeva?
Seekord pööran rohkem tähelepanu kahele viimasele transpordiviisile: mere- ja raudteeühendusele, täpsemalt nende kahe ühitamisele ja ühendamisele. Mõlemad on TEN-T ehk üleeuroopalises transpordivõrgustikus käsitletavad transpordiviisid, mille prioriteetsete projektide hulka kuuluvad kaks Eestiga seotud projekti.
Olen juba varemgi käsitlenud Rail Baltica projekti, mis peab aastaks 2013 võimaldama rongidel liikuda Tallinnast Varssavisse 120kilomeetrise tunnikiirusega. Viimaste kõneluste järel komisjoni esindajatega ja projekti koordinaatoriga tundub see eesmärk olevat reaalne. Praegu on teostamisel tasuvusuuring Rail Baltica trassi edasisel arendamisel Euroopa standarditele vastava raudtee ehitamiseks.
Uuringu tulemused peaksid kehtiva kava kohaselt selguma järgmise aasta esimeses pooles. Tasuvusuuring annab vastused küsimustele, millist marsruuti mööda uus trass kulgeb ja kui palju see maksma läheb.
Palju on räägitud Rail Baltica tasuvusest. Tihtipeale on jäänud kõlama kahtlused, et kahte eri laiusega raudteed ei ole otstarbekas pidada ning et põhja- ja lõunasuunaline kauba- ja reisijatevedu ei ole piisav, et Euroopa standarditele vastavat uut raudteed ehitada.
Tasuvuses kahtlejatel tasuks tutvuda nende veoautode arvu ja kauba kogustega, mis läbivad iga päev Via Balticat – need arvud on märkimisväärsed. Jätan käsitlemata reisijateveo, mis kindlasti annab omapoolse suure panuse Rail Baltica tasuvusse.
Teiseks puudutab Eestit projekt “Motorways of the Sea” ehk merekiirteede projekt, mis näeb ette maanteetranspordi ülekandumist meretranspordile. Näiteks selle asemel et saata mitu veoautokoormatäit kaupa mööda maanteid Hamburgi, oleks otstarbekam kasutada selleks mereteed ja saata kaup sinna konteineritega meritsi.
Otseselt on Eesti, täpsemalt Tallinna sadam seotud kolme sadama ühise projektiga, kuhu kuuluvad veel Århuse ja Göteborgi sadam.
Projekti “The Baltic Sea Hub and Spokes system” ehk Läänemere keskuse ja kodarate süsteem koosneb kahest osast. Esimene osa hõlmab Århuse ja Göteborgi sadamat puudutava kontseptsiooni väljaarendamist ehk kaks sadamat, üks keskus. Teine osa näeb Tallinna sadamat kui etteandjasadamat ehk Balti riikide konteinerveod suunatakse läbi Tallinna sadama. Kui praegusel juhul teeb konteinerlaev peatuse igas Balti riigis, siis tulevikuvõimalusena nähakse ette, et konteinerid tuuakse Tallinna ja jaotatakse sealt laiali.
Siinkohal tulebki väga olulise tegurina mängu Rail Baltica. Selleks, et saata kaupa Tallinnast Riiga, Kaunasesse või Vilniusesse, ei pea laev päevi merel tiirutama ega tule raskeveokitega maanteid koormata, vaid saab vedada ökonoomsemalt mööda raudteed. Mõlemad projektid toetavad üksteise tasuvust: mida rohkem ja kiiremini on võimalik kaupa mööda raudteed vedada, seda otstarbekam on neid Tallinna sadamassegi vedada.
Tallinna sadamate konteinervedude mahu suurendamine aitab kaasa ida-läänesuunalisele kaubavahetusele. See annab võimaluse Kesk-Aasia riikide kaubal mööda Vene standarditele vastavat raudteed jõuda Tallinna ja seal vastavalt vajadusele laadida see ümber kas laevale või Rail Baltica marsruudil sõitvale rongile.
Siinkohal juhin tähelepanu sellele, et kahe eristandarditele vastava raudtee olemasolu on võimalik kasutada just eelisena, mitte puudusena. See tagab Eesti ühenduse nii Euroopa kui Kesk-Aasia ja Venemaaga, mis kaubavahetuse puhul on väga oluline.
Väga palju on räägitud, et konteinervedude osakaal on juba praegu suur ja jätkab kasvutrendi. Loodan väga, et mõlemad projektid leiavad laiapõhjalist toetust nii ühiskonnas ja asjaosalistes kui vastavate riikide valitsustes.