Kümme põhjust Estonia huku uurimise avamiseks

Laevainsener ja -arhitekt Anders Björkman on Estonia hukkumist uurinud 14 aastat ja peab meresõiduohutuse huvides vajalikuks ametliku uurimise taasavamist. Foto: Ants Liigus / Pärnu Postimees

Möödunud pühapäeval pidas Pärnus loengu Rootsi laevainsener ja -arhitekt Anders Björkman, kelle kinnitusel on Rootsis korraldatud Estonia laevahuku modelleerimine tehtud vaid eesmärgiga kinnitada 1997. aasta rahvusvahelise uurimiskomisjoni järeldusi ja vältida Estonia uppumise tegelike põhjuste väljaselgitamist.

Anders Björkman elab 1971. aastast Prantsusmaal, on Estoniaga sama tüüpi parvlaevadel töötanud üle 20 aasta, seilates peamiselt Vahemerel ja Punasel merel.

1994. aastal oli ta parasjagu Vahemerel, kui Estonia uppus. Tema tööandja leidis, et Björkman peab selgeks tegema, miks Estonia põhja läks, kuna sama võib juhtuda teiste ro-ro parvlaevadega.

Nüüdseks on Björkman uurinud Estonia lugu 14 aastat, ikka eesmärgiga parandada meresõidu ohutust.

Vanad ja uued tõendid

Estonia huku uurimise rahvusvahelise komisjoni (JAIC) 1994-1997 koostatud lõppraporti järgi hukkus Estonia 1980. aastal paigaldatud visiirilukkude purunemise tõttu. Lukud ei pidanud vastu karmis tormis Läänemerel 28. septembril 1994 ja laev läks põhja. Hukkus 852 reisijat, 137 inimest päästeti.

Visiirilukkude seisundit ei oleks keegi oma tavatööd tehes suutnud avastada. Muidu oli laev merekõlblik ja keegi ei ole süüdi. JAICi lõppraport avaldati 5. detsembril 1997.

Avalikkuse, aga peamiselt ohvrite omaste survel algatas Rootsi 2005. aastal uue uurimise, mis läks maksma 1,5 miljonit eurot. 3. märtsil 2008 avaldati Rootsi politsei raport, mis puudutas Estonia vraki juures filmitut.

5. mail allkirjastati Vinnova uurimistulemus ja 1. oktoobril 2008 tegi Rootsi kaitseminister Stig Tolgfors avalduse Rootsi parlamendile.

Tolgfors ütles, et kahe konsortsiumi, nii SSPA Sweden AB kui HSVA (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH) uuringud näitavad, et Estonia hukkus JAICi lõppraportile vastavalt.

Toimetatud filmid

Rootsi politsei tegi kindlaks, et ühte filmidest, mis on tehtud Estonia vraki uurimisel, on monteeritud ja kahel tähtsal filmil on pausid kohtades, kus kaamera oleks pidanud jäädvustama laeva nina seisukorda.

Võimalik, et filme on monteeritud selleks, et mitte näidata, millises seisus oli visiir. Rootsi politsei ei öelnud, miks on filme kokku lõigatud. Staažikas laevakapten Joel Haukka arvab, et välja on võetud kaadrid, millele on jäänud hukkunute surnukehad.

Vastuoluline informatsioon

Rootsi valitsuse korraldatud laboriuuringut (kasutati Estonia 40 korda vähendatud maketti, mille uppumist uuriti suures basseinis) juhtis riikliku agentuuri Vinnova moodustatud konsortsium, kuhu kuulusid projekti juht Rootsist SSPA, Safety at Sea Glasgow’st Ühendkuningriigist (teaduslik-tehniline koordineerimine), Chalmersi tehnikaülikool (selle vilistlane on Björkman) Göteborgist ning mereuurimise instituut Hollandist.

Uurimuse tulemused avalikustati töötoas Stockholmis 23. mail 2008. Björkman väidab, et seal on vastukäivusi küll ja veel.

Esimene põhjus

JAICi järgi kadus Estonia visiir ja algas kreeniminek kell 1.15. Vinnova/SSPA kohaselt juhtus see 15 minutit varem. Selle ajaga võis paljugi juhtuda ja Vinnova ei ole ajavahet selgitanud.

Teine põhjus

Vinnova ei käsitle Estonia liikumist visiiri kaotamise, kaldumise, külilivajumise, triivimise, kummulivajumise, kummuli olekus suure kiirusega triivimise, uppumise ja vraki asukoha vahel.

Pole tõendeid, et laev oleks Vinnova/SSPA stsenaariumis saanud liikuda kahe asendi vahel. JAIC teadupoolest leidis, et pärast visiiri kaotust liikus Estonia edasi.

Uue uuringu tulemus toidab kahtlust, et oktoobris 1994 filmiti vraki juures visiiri ning hiljem film monteeriti.

Kolmas põhjus

JAICi raporti järgi oli külgkaldenurk 15 kraadi viis minutit, mis võimaldas evakueerida üle 300 inimese. Vinnova/SSPA tõestas, et kreeninurk 45 kraadi tekkis juba kahe minutiga, mis ei võimaldanud kedagi päästa. Erinevust pole kuidagi selgitatud. Kuidas siis Vinnova/SSPA järgi inimesed pääsesid?

JAICi stsenaariumi järgi üritas laevameeskond 180kraadist vasakpööret kohe pärast kalde teket, kreen oli 15 kraadi ja mootorid töötasid, kuni kaldenurk oli 40 kraadi kaheksa minutit hiljem. Selle ajalõigu jooksul anti päästepaadi häire, mida keegi ei kuulnud, kuid üle 300 inimese suutis jõuda avatud laevatekkidele.

Vinnova/SSPA kirjeldab, et kaldenurk 45 kraadi tekkis kahe-kolme minutiga ja polnud hetkegi aega mõelda mingile pöördele või isegi seda üritada, sest 40kraadises kaldes seiskusid laevamootorid. Vinnova/SSPA ei maini päästepaadi häiret ega selgita, kuidas inimestel õnnestus tekkidele pääseda.

Üldine kogemus näitab, et reisijate evakuatsioon pole võimalik, kui kalle on 18 kraadi.

Neljas põhjus

Pääsenud meeskonnaliikmete Margus Treu ja Henrik Sillaste ütluste põhjal Rootsi televisioonis oli enne õnnetust Estonia masinaruumis vesi põlvini.

JAICi kohaselt polnud masinaruumis mingit vett ja sama kinnitab Vinnova/SSPA uuring. Niisiis, Treu ja Sillaste peaksid sellesse seika selgust tooma.

Viies põhjus

Lainetuse mõju Estonia vöörile. JAIC väidab, et iga kahe minuti järel tabas Estonia vööri lainelöök raskusega 200 tonni, üks löök oli 700 tonni. Mitte keegi neid lööke ei kuulnud. JAICi järeldused toetuvad SSPA mudeli katsetustele, mis tehti 1995. Need testid on Björkmani väitel võltsingud, sest pole mingit meetodit, kuidas saaks mudelile mõjuvaid jõude ümber arvutada õigesse mõõtkavasse. Lainemõju ei ole võimalik tegelikes ilmastiku-, kiiruse- ja kursioludes.

Kuues põhjus

Kas vööriramp oli avatud? JAICi uurimise järgi oli vööriramp kell 1.15 täiesti avatud ja minutis voolas autotekile 300 tonni vett, mis tingis laeva kreenimineku.

Vinnova/SSPA on kindlaks teinud, et kolm meeskonnaliiget uuris suletud, kuid lekkivat rampi kolm-neli minutit pärast kalde tekkimist ja kui kreen oli 45 kraadi, tuli niiviisi ikkagi vaid vähe vett laeva.

Neid, erinevaid järeldusi pole keegi selgitanud.

Seitsmes põhjus

JAIC tõestas, et veevool autotekile oli 300 tonni minutis ja laeva kalle suurenes aeglaselt.

Vinnova/SSPA tõestas, et sissevool oli 2000 tonni minutis ning mõne minutiga oli laeva kalle 45 kraadi. Siingi ei esitata ühtki selgitust.

Vinnova/SSPA katsetus näitas, et 2000-2500 tonni vett minutis voolanuks autotekile täielikult avatud rambi, suure kiiruse ja laeva kaldes oleku korral.

Rambi ülaosa lahtiolemisel meetri võrra oli vee sissevool ainult 65 tonni minutis.

Suure koguse vee tulvamist autotekile pidid inimesed kuulma ja tundma.

Kaheksas põhjus

JAIC tuvastas, et Estonia tekiehitis oli kohe veega üleujutatud, kui laev umbes kell 1.25 vee alla vajus. Kõik üle 150 laevaakna purunesid.

Vinnova/SSPA leidis, et tekiehitise vee alla vajumise järel hõljus mudel tekiehitise najal veepinnal veel 20 minutit ja vaid kaks akent teki kohal läks katki.

Taas puuduvad selgitused, kuigi rahvusvaheliste normide järgi ei saa ükski laev tekiehitise akende najal pinnal hõljuda. Uurimus on avalikkuse segadusse ajamiseks, järeldas Björkman.

Üheksas põhjus

Püsimine veepinnal pärast kummuli vajumist. Nii JAICi kui Vinnova/SSPA uurimus näitas, et kummuli vajunud Estonia jäi veele ulpima. Selles ei kahtle Björkmangi: Estonia ei saanud uppuda, seda hoidis pinnal umbes 14 000 kuupmeetrit kokkusurutud õhku laeva sisemuses, sellest 2000 kuupmeetrit jäi veepealsesse ossa! Kuulajate küsimusele, kui kaua oleks laev võinud kummuli olla, arvas Björkman, et võib-olla nädal-kaks, kes teab.

Kümnes põhjus

Estonia uppumine. JAIC ei suutnud 1997. aastal Estonia uppumist selgitada. Vinnova/SSPA ”uputas“ Estonia kahe ventiili abil mudeli põhjas, lastes sealt õhku välja.

Laeva tegeliku suuruse puhul tähendanuks see 110 kuupmeetri õhu kadumist kummulivajunud Estoniast. Mis oli Estonia uppumise põhjus?

Derbyshire’i juhtum

Briti mootorlaev Derbyshire ehitati 1976. aastal. 9. septembril 1980 jäi laev Jaapani lähedal kadunuks, hukkus 42 meeskonna- ja kaks pereliiget.

See oli suurim Ühendkuningriigi laev, mis kunagi on meredel hukkunud. Õnnetuse põhjuseks peeti meeskonna hooletust.

Briti valitsuse tahtmatus korraldada põhjalikku uurimist ärgitas transporditööliste föderatsiooni (ITF) tegema oma. Juunis 1994 leiti uppunud laev. Vrakki pildistati.

Selle imelik asend avalikustati aruandes 12. märtsil 1998. See sundis Briti valitsust algatama uut uurimist rahvusvahelise mereorganisatsiooni resolutsiooni järgi. Ametlik juurdlus algas 2. aprillil 2000 ja jõudis järeldusele, et Derbyshire uppus konstruktsioonivea tõttu. Meeskond vabastati igasugusest süüst.

Tõsi, Björkmanilt selle loo kohta küsides selgus, et britid alustasid uut uurimist alles siis, kui ametisse oli astunud valitsus, mis oli ITFiga paremates suhetes.

Kui Estonia juhtum taas avatakse, määratakse juurdlust toimetama mereasjandust jagav kohtunik, kes kuulab ära huvitatud poolte arvamuse vanade ja uute tõendite kohta ning langetab otsuse.

Esialgu pole isegi vaja Estonia vraki juurde sukelduda ja kui ongi, saab kehtiva hauarahu selleks ajaks peatada.

Praegu on viimastel andmetel Estonia huku uue ulatusliku uurimise vastu vaid Rootsi, ehkki rootslasi oli hukkunute hulgas 501.

Jätk järgmisel laupäeval