Rail Baltic on uus, mitte parandatud vana raudtee

Foto: PP

Väga paljud inimesed ei tea siiamaani, et peale Eesti Raudtee tegutsevad Eestis reisivedajad Edelaraudtee ja Elektriraudtee. Inimesed helistavad sageli Eesti Raudteele, kui neil reisirongiliikluse teemal mõni küsimus tekib.

Mis on Eesti Raudtee?

Eesti Raudtee on jagatud kontserniks, millesse kuuluvad AS EVR Infra, mis tegeleb taristuga, ja kaubavedude AS EVR Cargo. Reisivedudega Eesti Raudtee ei tegele, vaid võimaldab eri operaatoritel Eesti raudteel sõita. Eesti avalikel raudteedel majandab Edelaraudtee Tallinnast Pärnu ja Viljandini ning Eesti Raudtee tegutseb kõigil ülejäänud lõikudel.

Reisiveoturg veel avatud ei ole, aga operaatoreid on palju: Edelaraudtee (diiselrongid kogu Eestis), Elektriraudtee (elektrirongid Harjumaal), GoRail (Tallinn-Moskva) ja Läti ettevõte Pasaþieru Vilciens (Valga-Riia).

Kaubaveoturg on avatud 2004. aastast ja praegu on kaks operaatorit: Eesti Raudteele kuuluv EVR Cargo ja AS E.R.S. Kaubaveomahtudes on viimasel ajal toimunud väike muutus ja EVR Cargo osa (56,6 protsenti kaubaveomahust) on suurem kui puhtalt naftatooteid transportival E.R.S-il (43,4 protsenti kaubaveomahust), varem oli vastupidi.

Kohalike kaubavedude maht on Eesti Raudteel nelja miljoni tonni ligi, aga sellel aastal suureneb see isegi kuue miljoni tonnini ja põhilise osa sellest moodustab põlevkivi.

Eesti Raudtee müügitulu on stabiilne, sellel aastal aga suureneb paarisaja miljoni Eesti krooni võrra, puhaskasum kasvab meil jõudsalt. Investeeringutes oleme 2008. aastast saanud Euroopa Liidu raha, sest varem oli Eesti Raudtee eraomanduses ja euroraha saamine raskendatud. Esimesed objektid, millesse oleme investeerinud, ongi seotud Rail Balticu esimese etapiga, samuti oleme ehitanud sõitjatele ooteplatvorme.

Investeerinud oleme hästi, Eesti Raudtee on üks paremaid euroraha kasutajaid ja suutnud võimalikult palju eraldatud raha ära kasutada.

Suurema osa kaubaveost moodustab transiit, kohalikes vedudes annavad tooni põlevkivi, vanametall ja puit. Selle aasta esimese üheksa kuuga on kõik veomahud kasvanud. Transiit tänavu enam ei suurene, pigem väheneb, sest Venemaal hakkas Ust-Luga sadamas tööle uus naftaterminal ja esimesed neli miljonit tonni, mis varem läbisid Eesti, käivad nüüd Ust-Luga kaudu.

Selleaastased investeeringud on meil eriti suured, sest Eesti Raudtee paigutab 1,28 miljardit krooni, millest pool läheb kõikidesse muudesse objektidesse, ja pool - 550 miljonit krooni - kulus septembris avatud Koidula piirijaama ehitusse.

Teine suurem objekt on meil Rail Balticu Tallinna-Tapa-Tartu lõik, mille enamik töid toimub Tallinna ja Tapa vahel. Need on Rail Balticu esimese etapi tööd ja meie eesmärk oli, et sel aastal saaks tee Tallinna-Valga vahel valmis ja rongiliiklus Balti jaamast Valga jaamani toimuks kiirusega 120 kilomeetrit tunnis. Kahjuks päris nii ei lähe, sest Ülemiste suur transpordisõlm viivitab tööde lõpetamisega, aga aasta lõpuks saab sealt Valgani sõita 120kilomeetrise tunnikiirusega. Balti jaama ja Ülemiste vahel teeme tuleval aastal töid edasi.

Reisiplatvorme uuendame sel aastal peamiselt Tallinnas, samuti väljaspool Tallinna ja enamik Eesti Raudtee platvormidest saab renoveeritud. Kui otsustati, et Eesti ostab elektrirongid, tuleb kontaktvõrk renoveerida, selle tööga alustasime tänavu ja lõpetame tuleva aasta lõpul. Samuti algab käeoleval aastal Tallinna-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee rekonstrueerimine, sest liikluskiirusega on olukord seal väga halb. Viimased tööd käivad Rail Balticu Tartu-Valga lõigul: seal on teha veel üks jalakäijate tänav.

Rongide sõidukiirus on praegu alates Ülemiste jaamast Narvani, läbi Tartu Koidulani ja Valgani 120 kilomeetrit tunnis. Kui rong sõidaks peatusteta, võtaks sõit Tallinnast Tartu seega kaks tundi. Koidula piirijaama ja Valga vahelisel raudteelõigul on kiirus 60 kilomeetrit tunnis, aga et seal reisiliiklust ei toimu, sellest täiesti piisab. Meie ettekujutuse järgi peaks 2020. aastal saama Tallinnast Tartu ja Tapast Narva kiirusega 160 kilomeetrit tunnis. Tartust lõuna pool jääks tunnikiirus ilmselt 120 kilomeetri ligi.

Rail Baltic Eestis, Lätis, Leedus

Praegu on kõne all Rail Baltic, mis kulgeb niidina ülevalt alla: Tallinnast läbi Pärnu, Riia ja Kaunase Poola piirini. Euroopa mõistes on see ainuõige lahendus. Kõik muud projektid ja visioonid on minu arvates pigem mõttetud.

Rail Balticu kõige suurem probleem on Läti, kus trass on praegu veetud nii, et lätlastel puudub selle vastu igasugune huvi. Esiteks ei läbi see lennujaama, mis oleks prioriteet, teiseks pole peatust ette nähtud üheski teies linnas peale Riia. Tehnilises lahenduses jookseks Rail Baltic Lätis Eesti piiri lähedal 20 kilomeetril läbi soo, kuhu raudtee ehitamine on keeruline ja kulukas. Eestis on soos kaks lõiku, mis on rajatud juba 140 aastat tagasi, aga igal aastal peame neid remontima. Pärnu lähedalgi kulgeks Rail Baltic praeguse kava järgi läbi soo ja siingi tuleb parem lahendus leida.

Teades, et lätlased olid Rail Balticu projekti juhtpartner, arvan, et nad tegid meelega nii, et Lätimaal keegi sellega kaasa ei läheks. Kindlasti leiab paremaid lahendusi. Näiteks on juba üle Daugava veehoidla mineva seitsme kilomeetri pikkuse silla kavandamine liig. Võib teha raudtee hoopis teisel korrusel üle Riia linna ja probleem oleks lahendatud.

Projekteerimise käigus on muidugi võimalik trassi parandada, praegu kaardile joonistatu on algvariant. Fikseeritud on, et Rail Baltic läheb Tallinnast läbi Pärnu Riiga. Seda, kuidas see täpselt minema hakkab, saab veel muuta, et uus raudtee läbiks ikka mõistlikke kohti. Ehk tekib nii lätlastel mingigi huvi seda projekti edasi ajada.

Eesti huvid on Tallinn ja Pärnu: saab kohaliku liikluse käima panna, jõuab Tallinna lennujaama ja eriti hea, kui Riia lennujaamagi.

Leedukatega suurt probleemi ei ole, sest Rail Balticule jääb peale Kaunase kaks suurt linna. Leedukad teevad selle tee Kaunaseni niikuinii valmis, ükskõik, mida meie siin teeme või lätlased otsustavad.

Suur probleem selle projekti puhul on bürokraatia ehk kuidas saada kätte teealune maa. Leedus hakati Rail Balticut arendama 2003. aastal ja 2010. aastal nad loobusid uuest trassist, sest neil ei õnnestunud vajalikke maid kätte saada. Nimelt ostsid eri huvigrupid kinnistud kokku ja tõstsid hinnad nii kõrgeks, et raudtee koos riigiga polnud võimeline neid välja ostma. Ma eeldan, et sama võib korduda Eestis ja Lätis ja see toob kaasa sundvõõrandamised, pannes iga lõigu valmimisele vähemalt paar aastat otsa.

Praegu on Rail Balticu ettevalmistusajaks pakutud viis aastat, aga minu arvates võib sellest väheks jääda, sest tööd jätkub vähemalt seitsmeks aastaks. Ja et viie aastaga ettevalmistused ära teha, peab kohe praegu nendega alustama.

Küsimusele, kas Pärnumaa puhul räägime Rail Balticust, mis kulgeb samamoodi kui praegune raudtee, või täiesti uuest teest, vastan, et praegu on Rail Baltic pandud eraldi ja olemasoleva raudteega puutub see kokku vaid ühes kohas Rapla lähedal. Rail Baltic peab kulgema otse ja lihtsam on ehitada senise tee lähedale, aga jutt käib siiski täiesti uuest raudteest.

EESTI RAUDTEE TEGEVUSNÄITAJAD       2010      2009      2008

Kaubaveokäive(mln netotonnkilomeetrit)      6260      5591      5581

Keskmine veokaugus (km)  211      220      214

Kohalike vedude maht (mln t)      4,2      2,84      4,06

Rahvusvaheliste vedude maht (mln t)      25,38      22,54      22,01

Rail Baltic on uus, mitte parandatud vana raudtee Väga paljud inimesed ei tea siiamaani, et peale Eesti Raudtee tegutsevad Eestis reisivedajad Edelaraudtee ja Elektriraudtee. Inimesed helistavad sageli Eesti Raudteele, kui neil reisirongiliikluse teemal mõni küsimus tekib. Mis on Eesti Raudtee? Eesti Raudtee on jagatud kontserniks, millesse kuuluvad AS EVR Infra, mis tegeleb taristuga, ja kaubavedude AS EVR Cargo. Reisivedudega Eesti Raudtee ei tegele, vaid võimaldab eri operaatoritel Eesti raudteel sõita. Eesti avalikel raudteedel majandab Edelaraudtee Tallinnast Pärnu ja Viljandini ning Eesti Raudtee tegutseb kõigil ülejäänud lõikudel. Reisiveoturg veel avatud ei ole, aga operaatoreid on palju: Edelaraudtee (diiselrongid kogu Eestis), Elektriraudtee (elektrirongid Harjumaal), GoRail (Tallinn-Moskva) ja Läti ettevõte Pasaþieru Vilciens (Valga-Riia). Kaubaveoturg on avatud 2004. aastast ja praegu on kaks operaatorit: Eesti Raudteele kuuluv EVR Cargo ja AS E.R.S. Kaubaveomahtudes on viimasel ajal toimunud väike muutus ja EVR Cargo osa (56,6 protsenti kaubaveomahust) on suurem kui puhtalt naftatooteid transportival E.R.S-il (43,4 protsenti kaubaveomahust), varem oli vastupidi. Kohalike kaubavedude maht on Eesti Raudteel nelja miljoni tonni ligi, aga sellel aastal suureneb see isegi kuue miljoni tonnini ja põhilise osa sellest moodustab põlevkivi. Eesti Raudtee müügitulu on stabiilne, sellel aastal aga suureneb paarisaja miljoni Eesti krooni võrra, puhaskasum kasvab meil jõudsalt. Investeeringutes oleme 2008. aastast saanud Euroopa Liidu raha, sest varem oli Eesti Raudtee eraomanduses ja euroraha saamine raskendatud. Esimesed objektid, millesse oleme investeerinud, ongi seotud Rail Balticu esimese etapiga, samuti oleme ehitanud sõitjatele ooteplatvorme. Investeerinud oleme hästi, Eesti Raudtee on üks paremaid euroraha kasutajaid ja suutnud võimalikult palju eraldatud raha ära kasutada. Suurema osa kaubaveost moodustab transiit, kohalikes vedudes annavad tooni põlevkivi, vanametall ja puit. Selle aasta esimese üheksa kuuga on kõik veomahud kasvanud. Transiit tänavu enam ei suurene, pigem väheneb, sest Venemaal hakkas Ust-Luga sadamas tööle uus naftaterminal ja esimesed neli miljonit tonni, mis varem läbisid Eesti, käivad nüüd Ust-Luga kaudu. Selleaastased investeeringud on meil eriti suured, sest Eesti Raudtee paigutab 1,28 miljardit krooni, millest pool läheb kõikidesse muudesse objektidesse, ja pool - 550 miljonit krooni - kulus septembris avatud Koidula piirijaama ehitusse. Teine suurem objekt on meil Rail Balticu Tallinna-Tapa-Tartu lõik, mille enamik töid toimub Tallinna ja Tapa vahel. Need on Rail Balticu esimese etapi tööd ja meie eesmärk oli, et sel aastal saaks tee Tallinna-Valga vahel valmis ja rongiliiklus Balti jaamast Valga jaamani toimuks kiirusega 120 kilomeetrit tunnis. Kahjuks päris nii ei lähe, sest Ülemiste suur transpordisõlm viivitab tööde lõpetamisega, aga aasta lõpuks saab sealt Valgani sõita 120kilomeetrise tunnikiirusega. Balti jaama ja Ülemiste vahel teeme tuleval aastal töid edasi. Reisiplatvorme uuendame sel aastal peamiselt Tallinnas, samuti väljaspool Tallinna ja enamik Eesti Raudtee platvormidest saab renoveeritud. Kui otsustati, et Eesti ostab elektrirongid, tuleb kontaktvõrk renoveerida, selle tööga alustasime tänavu ja lõpetame tuleva aasta lõpul. Samuti algab käeoleval aastal Tallinna-Paldiski ja Keila-Riisipere raudtee rekonstrueerimine, sest liikluskiirusega on olukord seal väga halb. Viimased tööd käivad Rail Balticu Tartu-Valga lõigul: seal on teha veel üks jalakäijate tänav. Rongide sõidukiirus on praegu alates Ülemiste jaamast Narvani, läbi Tartu Koidulani ja Valgani 120 kilomeetrit tunnis. Kui rong sõidaks peatusteta, võtaks sõit Tallinnast Tartu seega kaks tundi. Koidula piirijaama ja Valga vahelisel raudteelõigul on kiirus 60 kilomeetrit tunnis, aga et seal reisiliiklust ei toimu, sellest täiesti piisab. Meie ettekujutuse järgi peaks 2020. aastal saama Tallinnast Tartu ja Tapast Narva kiirusega 160 kilomeetrit tunnis. Tartust lõuna pool jääks tunnikiirus ilmselt 120 kilomeetri ligi. Rail Baltic Eestis, Lätis, Leedus Praegu on kõne all Rail Baltic, mis kulgeb niidina ülevalt alla: Tallinnast läbi Pärnu, Riia ja Kaunase Poola piirini. Euroopa mõistes on see ainuõige lahendus. Kõik muud projektid ja visioonid on minu arvates pigem mõttetud. Rail Balticu kõige suurem probleem on Läti, kus trass on praegu veetud nii, et lätlastel puudub selle vastu igasugune huvi. Esiteks ei läbi see lennujaama, mis oleks prioriteet, teiseks pole peatust ette nähtud üheski teies linnas peale Riia. Tehnilises lahenduses jookseks Rail Baltic Lätis Eesti piiri lähedal 20 kilomeetril läbi soo, kuhu raudtee ehitamine on keeruline ja kulukas. Eestis on soos kaks lõiku, mis on rajatud juba 140 aastat tagasi, aga igal aastal peame neid remontima. Pärnu lähedalgi kulgeks Rail Baltic praeguse kava järgi läbi soo ja siingi tuleb parem lahendus leida. Teades, et lätlased olid Rail Balticu projekti juhtpartner, arvan, et nad tegid meelega nii, et Lätimaal keegi sellega kaasa ei läheks. Kindlasti leiab paremaid lahendusi. Näiteks on juba üle Daugava veehoidla mineva seitsme kilomeetri pikkuse silla kavandamine liig. Võib teha raudtee hoopis teisel korrusel üle Riia linna ja probleem oleks lahendatud. Projekteerimise käigus on muidugi võimalik trassi parandada, praegu kaardile joonistatu on algvariant. Fikseeritud on, et Rail Baltic läheb Tallinnast läbi Pärnu Riiga. Seda, kuidas see täpselt minema hakkab, saab veel muuta, et uus raudtee läbiks ikka mõistlikke kohti. Ehk tekib nii lätlastel mingigi huvi seda projekti edasi ajada. Eesti huvid on Tallinn ja Pärnu: saab kohaliku liikluse käima panna, jõuab Tallinna lennujaama ja eriti hea, kui Riia lennujaamagi. Leedukatega suurt probleemi ei ole, sest Rail Balticule jääb peale Kaunase kaks suurt linna. Leedukad teevad selle tee Kaunaseni niikuinii valmis, ükskõik, mida meie siin teeme või lätlased otsustavad. Suur probleem selle projekti puhul on bürokraatia ehk kuidas saada kätte teealune maa. Leedus hakati Rail Balticut arendama 2003. aastal ja 2010. aastal nad loobusid uuest trassist, sest neil ei õnnestunud vajalikke maid kätte saada. Nimelt ostsid eri huvigrupid kinnistud kokku ja tõstsid hinnad nii kõrgeks, et raudtee koos riigiga polnud võimeline neid välja ostma. Ma eeldan, et sama võib korduda Eestis ja Lätis ja see toob kaasa sundvõõrandamised, pannes iga lõigu valmimisele vähemalt paar aastat otsa. Praegu on Rail Balticu ettevalmistusajaks pakutud viis aastat, aga minu arvates võib sellest väheks jääda, sest tööd jätkub vähemalt seitsmeks aastaks. Ja et viie aastaga ettevalmistused ära teha, peab kohe praegu nendega alustama. Küsimusele, kas Pärnumaa puhul räägime Rail Balticust, mis kulgeb samamoodi kui praegune raudtee, või täiesti uuest teest, vastan, et praegu on Rail Baltic pandud eraldi ja olemasoleva raudteega puutub see kokku vaid ühes kohas Rapla lähedal. Rail Baltic peab kulgema otse ja lihtsam on ehitada senise tee lähedale, aga jutt käib siiski täiesti uuest raudteest. EESTI RAUDTEE TEGEVUSNÄITAJAD 2010 2009 2008 Kaubaveokäive(mln netotonnkilomeetrit) 6260 5591 5581 Keskmine veokaugus (km) 211 220 214 Kohalike vedude maht (mln t) 4,2 2,84 4,06 Rahvusvaheliste vedude maht (mln t) 25,38 22,54 22,01 Kaido Simmermann Eesti Raudtee juhatuse esimees-tegevdirektor