Rail Balticul on mõtet siis, kui raudtee läbib Pärnut

Juhan Parts. Foto: PP

Oleme astunud edasi hästi väikse sammu seoses Rail Balticuga. Kolme riigi valitsuse ja Euroopa Komisjoni ühistööna on valminud mahukad uuringud, mis on avalikkusele kättesaadavad. Oleme jõudnud faasi, kus sõna otseses mõttes tuleb läbi närida reaalsetest majanduslikest, sotsiaalsetest ja paljudest muudest probleemidest, et aru saada selle projekti tõenäolisusest.

Uuringu tulemus on see, et raudteeprojekt on teatud tingimustel teostatav. Seda positiivset tulemust peaksime maksimaalselt ära kasutama, et suunduda järgmisesse etappi.

Kuidas pääseb Leedu-Poola piirile?

Kõige lihtsam on rääkida inimese vaatevinklist: Tallinnast Leedu-Poola piirile nelja tunniga. Millised on need eeldused, et asi saaks teoks?

Kõige tähtsam on Eesti poolelt vaadatuna meie enda usk, et see projekt on teostatav. Et kujutame ette, millised võimalused annab selline taristu nii Eesti majandusele kui kogu ühiskonnale. Esimene üleskutse oleks hakata süstima eneseusku, et Rail Balticut on vaja.

Asi pole majandusministris, Siim Kallases ega kelleski kolmandas-neljandas, vaid selles, et ühiskond oleks veendunud sellise väga kalli investeeringu vajalikkuses. See on garant, et järgmise kümne aastaga muuta projekt reaalseks. Eesti initsiatiivita seda ei tule, kuna oleme Rail Balticu viimane ots, viimane niit. See on esimene eeldus.

Teine eeldus on koostöö Läti ja Leeduga, mis tähendab nende avalikkuse, ühiskonna arusaamist, et see raudteeühendus on nüüdisaegses maailmas vajalik.

Need on selle projekti teostamise kõige keerulisemad tahud. Olgem ausad, vaidlus Rail Balticu vajalikkuse üle on olnud linnulennuline, pole mõeldud, miks seda tarvis on.

Ühtegi transpordiinvesteeringut pole võimalik teha nii, et anname ainult inimestele tööd. Rahapaigutusel peab olema selge tasuvus, majanduslik otstarbekus, mõte.

Siit tuleb kolmas eeldus. Kaubamaht raudteel Tallinnast Leedu-Poole piirile peaks olema aastas 13 miljonit tonni. See kogus ei pea lähtuma ainult Eestist, vaid ka Soomest ja Loode-Venemaalt. Eesti praegusest ekspordist selleks mahuks ei piisa.

Poliitika, mis toetab raudteetranspordi kasutamist kaubavedudeks, on Rail Balticule kasulik.

Järgmine on reisijate hulk. Rongil pole mõtet, kui see ei sõida küllaldase sagedusega. Räägime sagedusest, et iga kahe tunni tagant väljub Tallinnast kiirrong ja nii kuus korda päevas.

Praegused reisijate numbrid Eesti territooriumil tunduvad olevat üle pingutatud. Ent alati tekib selliste taristuprojektide puhul asju, mida ei ole võimalik kunagi ette öelda. Teatud atraktiivsust Soomes, vähemal määral Skandinaavias, kuid kindlasti Venemaa suunal. Reisijate- ja kaubanumbrid on väga ambitsioonikad, kuid erakordselt olulised, kui räägime projekti tasuvusest. Vastasel juhul muutuvad muud rahastamisotsused väga keeruliseks.

Positiivne on, et meil on aluseks suhteliselt sõltumatu uuring, mis loeb sellises mahus kaubaveo realistlikuks. Soovitan projekti kriitikutel tutvuda rahvusvahelise kirjandusega, kust leiab hulga allikaid, mille on järgi kõikide selliste projektide tasuvuse analüüsid vähemalt 50 protsenti optimistlikumad. Olen nõus, et Eesti valitsuse suhteliselt kiire otsuse puhul on äärmiselt suur poliitiline kaal sellel, et riskid hinnatakse madalamaks, saamaks projekt liikuma.

Valitsus lähtus ratsionaalsusest

Kaks miljardit eurot peaks tulema Euroopa Liidu toetusena. Suhtarvudes pildi saamiseks olgu öeldud, et seitsme aastaga saime Eestisse umbes 500 miljonit eurot transpordi- ja taristuprojektide tarvis. Järgmisel seitsmel aastal transpordisummad oluliselt ei suurene, hoopis iseküsimus on, kuidas see raha liikuma hakkab.

Jagades kaks miljardit kolmega, tulebki välja senine transpordiraha, millega Eestis oleme suutnud palju ära teha. See on tõesti väga suur raha.

Positiivne moment meile on seegi, et transpordiküsimuste eest vastutab Euroopa Komisjonis Kallas, mitte keegi Ceausescu või kes iganes. Need asjaolud on märksa kaalukamad, kui julgeme Eesti avalikkuses tunnistada. Euroopa on väga pragmaatiline, illusioone ja jutte hellitades kaotaksime kohe.

Rail Balticu puhul jääb üle veel poolteist miljardit, millest iga riigi osa oleks ümmarguselt pool miljardit ehk kaheksa miljardit krooni. Uhh, mõelgem, mis me sellega nüüd saavutame. Positiivne sel puhul on tasuvus. Transpordiinvesteeringute loogika järgi peaks see raudteetaristu end tasa teenima. Kas see on võimalik, sõltub näitajatest.

Valitsus otsustas, et liigume plaaniga kiiresti edasi, ja langetas siseriikliku otsuse, mis pärnakatele ja kogu Eestile väga oluline. See on igikestev vaidlus, kas tee peab minema läbi Tartu või Pärnu. Tõde on, et enam pole mõtet Rail Balticust rääkida, kui peame silmas Tartut. See on 100 kilomeetrit rohkem, absoluutselt teistsugused numbrid ja üks mure vähem, et me ei pea seda raudteed tegema. Lähtusime valitsuses külmast ratsionaalsusest.

Valitsuses tekkiski küsimus: mis saab Lõuna-Eestist? Kus on sotsiaal-majanduslikud analüüsid, seltsimehed? Tegelik vastus on lihtne: kui Rail Baltic tuleb Edela-Eesti kaudu, on see Lõuna-Eestile ikka kasulikum, kui seda raudteed ei tule üldse, mis oleks kõigile kahjulik. Täiesti legitiimne oleks lõunaeestlastel läbi mõelda teatud kompensatsiooniinvesteeringud. Jutt ei ole sellest, et anname Tartu raekojale uue katuse raha või teeme Tartu vaksali korda.

Kompensatsiooni all arutame laiemaid transpordi-logistika võimalusi, olles Põhja-Euroopa ja Venemaa vahel, midagi taolist. See on järgmine mõtteülesanne.

Viie aastaga rahastamisotsuseni

Kuidas suudame käivitada praktilise koostöö Läti ja Leeduga - sellest saab võtmeküsimus. Lätis on palju muid konkureerivaid visioone. Öeldes, et Rail Baltic on vajalik, on teatud teist laadi investeeringud Euroopa toel välistatud. Läti puhul on ennekõike jutuks olnud kiirrongid Moskvasse, Ventspilsi ja Riiga, mina ei tea nende realistlikkusest midagi, kuid sellised konkureerivad projektid on välistatud. See on Lätis sisepoliitiliselt terav küsimus. Meie ei näe idapoolses transpordikorralduses suurt probleemi, kuna oleme suutnud taristusse investeerida ja seda korras hoida. Probleem, mida silmas pidada, oleks, et Tallinnast saaks Tartusse reisirongiga kiirusega 160 kilomeetrit tunnis. See tuleks ära teha. Muus osas ei ole meil erinevalt Lätist konkureerivaid investeeringuid.

Meie ettepanek lätlastele on, et projektipõhine lähenemine on läbi, tuleb moodustada arendusettevõte, mis hakkaks seda projekti ellu viima. Arendusettevõte pole enam paber. Arenduskulud - minu hinnangul on need skeptiliselt hinnatud, arendusfaas kestab kuskil viis aastat kuni kopa maasse löömiseni - on 35 miljonit eurot enne sisenemist rahastamisfaasi. Jagame kolmega, saame üle 11 miljoni euro.

Tegime selle otsuse ära: Eesti riigi poolne aktsionär on Raudtee Infrastruktuuri AS. Las käia, raha on olemas! Tean, kus bilansis see asub. Kui arendusettevõte käivitub, on viie aastaga võimalik viia projekt investeerimisotsuseni. Kui 2012 kevadel saame ettevõtte asutatud, jõuame investeerimisotsuseni 2017-2018, mis ongi see rahastamisperiood, millest räägime ja kust tuleb kaks miljardit eurot. See on meile tähtis momentum, arvestades Kallase olemasolu Brüsselis. Selline on lugu Rail Balticust.