Ilmar Pihlak: Baltimaad vajavad kiirrongi

Kiirrong Prantsusmaal. Foto: Reuters

Eesti kubermangu esimene laiarööpmeline raudteeliin Paldiski–Tallinn–Peterburi rajati 1870. aastal. Tänu raudteele kasvas eestlaste arv Peterburis 1914. aastaks 50 000ni. Nõukogude ajal käis iga päev Leningradi kaks ja Moskvasse kolm reisirongi, tuues siia järjest uusi migrante.

Eesti elanikud õhkasid tol ajal nagu Tšehhovi näidendi “Kolm õde” üks peategelasi Maša: “Moskvasse! Moskvasse!” Ja seda mitte põhjuseta, sest Moskvast õnnestus sageli defitsiitset kaupa osta.

Pärast taasiseseisvumist jäid idapoolsed kontaktid kängu. Käigus on vaid üks “postirong” Moskvasse, mis läbib 964kilomeetrise vahemaa 16 tunni ehk 60kilomeetrise tunnikiirusega.

1905. aastal püstitasid nooreestlased loosungi “Olgem eestlased, aga saagem ka eurooplasteks”. Läände reisimine oli pärsitud ligemale 50 aastat. Tänapäeval, eriti pärast Schengeni viisaruumiga liitumist, kasvab nii Eestist pärit kui välisturistide hulk kiiresti. Sellele tempole ei vasta läänesuunalised liiklusühendused. Lennu- ja autoliikluse kõrval puudub arvestatav rongiliiklus.

Euroopa kiirrongid

Euroopa tavaliste kiirrongide projektkiirus on kuni 250 ja kiirrongidel kuni 400 kilomeetrit tunnis. Näiteks tavaline Peterburi–Moskva kiirrong katab praegu 780kilomeetrise vahemaa kolme tunni ja 45 minutiga, mis teeb ühenduskiiruseks 208 kilomeetrit tunnis.

Kavas on lühendada sõiduaega 2,5 tunnini, mis annaks ühenduskiiruseks 312 kilomeetrit tunnis. Pikimad kiirraudteeliinid Euroopas on Hispaanias (2665 kilomeetrit), Prantsusmaal (1972) ja Saksamaal (1032).

Sõitja seisukohalt ei ole oluline transpordivahendi hetkkiirus, vaid summaarne ajakulu reisi algusest lõpuni, näiteks Soome turistile ajakulu Tallinna hotellist väljumisest kuni Kaunase hotelli jõudmiseni.

Keskmise vahemaa (300–600 km) lennukiga läbimiseks kulub tavaliselt neli-viis tundi, millest tund läheb lendamisele ja kolm-neli tundi lennujaama jõudmiseks, lennule registreerimiseks, turvakontrolliks, lennukile asumiseks, lennukist sihtlennujaama jõudmiseks, pagasi kättesaamiseks ja sihtkoha hotelli jõudmiseks.

Kiirraudteede jaamad asuvad üldjuhul kesklinnas ja viimasel ajal sagedasti lennujaamade läheduses. Kavandatava Rail Balticu tavalise kiirrongiga jõuab tallinlane 50 minutiga Pärnu, 2 tunniga Riiga, 3,5 tunniga Kaunasesse ja 6,5 tunniga Varssavisse, kaunaslane 1,5 tunniga Riiga ja kolmega Varssavi, soomlane kiirlaevaga viie tunniga Helsingist Riiga.

Kiirrongi eelised, võrreldes lennukiga, on odavam pilet, tihedam liiklussagedus, mitme sihtpunkti läbimine, parem turvalisus, väiksem sõltuvus ilmastikuoludest, mugavamad istmed, söögipaik, laste mängualad ja võimalus rongis vabalt kõndida (kitsal lennukiistmel kaua istudes võib vanemal reisijal tekkida vereringehäire). Pärast kiirraudtee rajamist ei ole enam näiteks lennuühendust Pariisi ja Brüsseli ning Kölni ja Frankfurdi vahel.

Kiirraudteede konkurents sunnib lennu- ja bussifirmasid alandama piletite hindu, teisalt on kiirrongide piletite hinnad kallimad tavaliste rongide omadest. Näiteks maksab Helsingi-Kouvola (200 kilomeetrit) pilet kiirrongis Pendolino 36 eurot, Intercity rongis 30 eurot ja tavalises rongis 24 eurot.

Pariisi ja Lyoni vahelise kiirraudtee (400 kilomeetrit) valmimise järel toimus suur muutus: rongi eelistajate hulk suurenes 41-lt 72 protsendini, lennuki eelistajate hulk vähenes 30 protsendilt seitsme ja auto kasutajate hulk 29 protsendilt 21 protsendini.

Kasu vähema kuluga

Briti firma AECOM esitatud Rail Balticu teostatavusuuringu lõpparuanne näeb ette, et kaherealine Euroopa standardrööpmelaiusega (1435 mm) kiirraudtee peab tagama turvalise, kiire ja kõrgekvaliteedilise ühenduse Balti riikide ja Lääne-Euroopa vahel. Uus raudtee ühendaks Varssavi Kaunase, Panevežyse, Riia, Pärnu, Tallinna lennujaama ja Balti jaamaga.

Teise variandi kohaselt kulgeks raudtee Riiast läbi Valmiera, Valga ja Tartu Tallinna. Liinil sõidaksid elektriveduritega reisi- ja diiselveduritega kaubarongid. Reisirongid sõidaksid iga kahe tunni tagant ja kaubarongid peamiselt öösel.

Kaubavedu annaks ligikaudu kaks kolmandikku oodatavast tulust. Kaubavedude kasumlikkus võimaldab sõitjate piletite hindu hoida suhteliselt madalal. Lõviosa kaubaveost peaks prognooside järgi toimuma Soome ja Saksamaa ning Poola vahel.

Esimese variandi pikkus on 728 kilomeetrit, mille läbimiseks kuluks kiirrongil neli tundi ja kaheksa minutit (keskmine ühenduskiirus 170 kilomeetrit tunnis) ja kaubarongil kümme tundi ja 23 minutit (68 kilomeetrit tunnis). Teise variandi pikkus on 818 kilomeetrit. 90 kilomeetri võrra pikema vahemaa läbimiseks kuluks samade kiirustega vastavalt neli tundi ja 49 minutit ja 11 tundi ja kümme minutit.

Tallinna lähedale on kavas ehitada haruliinid, mis ühendavad põhitee Muuga sadama ja perspektiivse Eesti-Soome vahelise raudteetunneliga. Muuga sadamas on reserveeritud alad Soomest tulevate raudteepraamide, ro-ro- ja konteinerlaevade vastuvõtuks. Rongide hooldustöödeks on kavandatud vastavad taristud Raplas, Riias ja Jonavas.

Kaaluti ka Rail Balticu rajamist senistesse raudteekoridoridesse piirkiirusega 120 ja 160 kilomeetrit tunnis. Majandusanalüüsi tulemusena leiti, et esimene variant annab kõige suuremat kasu kõige väiksemate kuludega.

Miks Pärnu?

90 kilomeetri võrra pikema raudtee ehitamine läbi Tartu suurendaks Eesti omarahastust 20-25 protsenti (400-lt 500 miljoni euroni juhul, kui Euroopa Liidu toetus oleks 60 protsenti, või 150-lt 188 miljoni euroni, kui ELi toetus oleks 85 protsenti). Riia ja Tallinna vahel sõitjad kaotaksid 41 minutit.

Eestlasedki oleksid vastu Rail Balticu pikendamisele Leedu territooriumil nii, et rong ei läheks otsejoones läbi Kaunase, vaid sõidaks Vilniuse kaudu: Riia-Panevežys-Vilnius-Poola piir.

Euroopa rööpmelaiusega uue tee rajamine Eestis olemasoleva 1520millimimeetrise laiusega raudtee koridoris (Valga-Tartu-Tallinn) häiriks Venemaaga seotud kaubavedu, regionaalliinide ja linnalähiliinide liiklust. Pikem tee muudaks oluliselt kallimaks Soomega seotud kaubaveo. Tarnijad võivad jääda meretranspordi juurde ja nii väheneks tunduvalt Rail Balticu kasumlikkus.

Rail Baltic ei ole Eesti regionaalne, vaid internatsionaalne projekt. Selle valmimisest on väga huvitatud, arvestades nii reisijate- kui kaubavedu, ka Saksamaa, Soome ja Poola. Võib oletada, et tunnise rongisõidu kaugusel Pärnut ja kahe tunni kaugusel Riiat külastaks suvel päeviti Tallinnas olevast 10 000 – 15 000 soomlasest viis kuni kümme protsenti, sõitjate arv suureneks mõlemapoolselt Tallinna ja Riia elanikegi seast.

Euroopa kogemus näitab, et paljud sõiduauto- ja bussikasutajad (sealhulgas Tallinna-Pärnu vahel) hakkaksid eelistama kiirrongi. Tänapäeval kulgeb Tallinna ja Pärnu vahel 36 kiirbussiliini. Sõiduaeg Tallinna bussijaamast Pärnu bussijaama on tund ja 50 minutit. Kiirrongiga kuluks sama vahemaa läbimiseks (kiirrongiga Pärnu ja Papiniidust linnabussiga kesklinna) umbes tund ja kümme minutit.

Seega ei ole Tallinna-Riia vahel ööpäevas 4000-5000 sõitja prognoos (suvel) sugugi laest võetud. Enamik inimesi hakkaks rongi kasutama just keskmise pikkusega reisideks. Öösel kulgevate reisirongide puhul võib nii sõitjate arv ja kui teekonna pikkus suureneda, kuid Berliini, Brüselisse ja Pariisi minnakse pärast kiirraudtee valmimistki valdavalt lennukiga.

Lõpetuseks olgu öeldud, et esimene variant - Rail Baltic läbi Pärnu - on parim ja tuleb silmas pidada, et see projekt ei ole mõeldud regionaal-, vaid riikidevahelise liikluse parandamiseks.

Probleeme võivad tekitada ehitusaluse maa võõrandamine, Baltimaade vilets koostöö (nagu Ignalina AEJ puhul), mis aeglustaks projekti realiseerimist ja vähendaks ELi abi suurust. Samuti võivad olemasolevad ja kavandatavad Natura kaitsealad kogu ettevõtmise nullida, aga ilma Läti, Leedu ja ELita me siiski läbi ei saa.