Romek Kosenkranius: Muutuv ühistransport

Romek Kosenkranius.

FOTO: PP

Pärnu majaomanike seltsi jaanuarikuine pöördumine bussiliikluse asjus on ilmselt ajendatud 1. veebruarist kehtima hakanud Pärnu linna ühistranspordi liinigraafikute optimeerimisest. Seetõttu on mõistlik selgitada ühistranspordis toimunud ja veel toimuvaid muutusi nii seltsi liikmetele kui ülejäänud linnakodanikele.

Soovide nimekiri ei kannata kriitikat

Alustades seltsi pöördumises viidatud eelarvest ja teistest volikogu vastuvõetud dokumentidest, näeme teatud vastuolulisust. Läinud aasta sügisel eelarvet koostades oli linnavalitsuses täiesti selge, kui palju raha on linnal võimalik üldse kasutada käesoleval eelarveperioodil (2011. aastal) ühistranspordi korraldamiseks: selle summa piir on 45 miljonit krooni ehk ligi kolm miljonit eurot (edaspidi tekstis hinnad kroonides, R. K.).

Oma pöördumises Pärnu ühistranspordi korraldamise kohta viitas majaomanike selts kahele Pärnu linnavolikogu dokumendile – Pärnu linna arengukavale ja linna transpordi arengukavale. Neist esimesena mainitud dokumendi suhtes olen üsna kriitiline ja väidan, et arengukava on soovide nimekiri, mille kokkukirjutajad on linna arengut näinud läbi roosade prillide.

Iga majanduslikult mõtlev inimene võib teha ligikaudse kalkulatsiooni ja leida, et selle kava realiseerimine aastaks 2015 ei ole praegustes tingimustes võimalik. Selleks peaks tänavu ja järgmistel aastatel eelarve olema senisest 2–2,5 korda suurem ja sellest omakorda investeeringute maht 10–12 korda suurem, kui viimastel aastatel olnud on.

Sellise ülesande täitmine eeldaks olulist maksu- või laenukoormuse tõusu või kordi suuremaid rahaeraldisi Euroopa Liidu fondidest. Seetõttu volikogu juba muutis 2010. aastal arengukava, välja jäi ka majaomanike seltsi pöördumises viidatud liinikilomeetrite hulk kui ebarealistlik.

Samuti algatati eelmisel aastal linnavolikogu otsusega arengukava koostamine aastani 2025, see oleks realistlikum ja täidetav, mitte jälle järjekordne lubaduste-unistuste nimekiri.

Toon veel ühe näite: seesama arengukava näeb ette aastatel 2011–2013 eraldada eelarvest bussiliiklusele iga aasta 67,8 miljonit krooni (arengukava lk 64, tabel 5), aga tegelikus elus seisab linnavolikogu kinnitatud 2011. aasta eraldiste real ühistranspordile 45 miljonit krooni ehk ligi 23 miljonit krooni vähem. Seetõttu on mul küllaga põhjust suhtuda kriitiliselt praegusesse arengukavasse.

Bussikasutamine väheneb

Muide, majaomanike seltsi kirjas viidatud dokumendis ”Pärnu linna transpordi arengukava 2008-2015” on kirjas linnavalitsusele ülesanne, et iga aasta tuleb hinnata liinide kasutamise intensiivsust ja nende näitajate valguses optimeerida ühistranspordi liine Pärnu linnas.

Transpordi arengukava toob välja tõsise probleemi, millest on tingitud bussiliinide ümberkorraldamise vajadus: Pärnu linna elanikud sõidavad bussiga üha vähem! 2000. aastast on bussikasutajate arv langenud kolmandiku võrra (2000. aastal sõideti bussiga 26,2 miljonit ja 2007. aastal 20,2 miljonit korda).

Viimased transpordiuuringud näitavad, et ühistransporti kasutab 34 protsenti Pärnu linnas liiklejatest. Suurel osal neist on tasuta (pensionärid) või soodustusega (õpilased) sõidu õigus, seetõttu katab piletitulu keskmiselt vaid 40 protsenti ühistranspordikuludest.

Bussiliinide teenindaja on AS GoBus, millel 2006. aasta riigihanke tulemusel on kümneks aastaks liiniveoleping Pärnu linnaga, seda kindla kilomeetrihinnaga. 2010. aasta algusest kehtib Pärnus kilomeetri veohind 25.94 krooni + käibemaks ning liinioperaator ei ole nõus riigihankes pakutud veohinda langetama.

Seega jääb linnal üle vaid kaks võimalust: otsida uus operaator liinide teenindamiseks või tellida GoBusilt vähem liinikilomeetreid.

Esimese variandi kahjuks räägib praegu fakt, et Tartu linn korraldas eelmise aasta sügisel ühistranspordi riigihanke ja sai Pärnu linnas kehtivaga üsna võrdse liinikilomeetri hinna. Uue riigihanke korraldamise plussiks – Tartu näite varal – saab lugeda asjaolu, et vahetunud operaatoriga sai Tartu linn täiesti uued ja moodsad bussid. Tõsi, kaotusega Tartu turul on GoBusil kavas tuua seal ”üle jäänud” uuemad bussid Pärnusse ja ilmselt mujalegi linnadesse oma vanemaid busse asendama.

Liinikilomeeter optimeerimisele

Teine variant on liinikilomeetrite vähendamine ehk peenema sõnaga optimeerimine. Tuleb tunnistada, et liinide optimeerimisel kasutasime enamjaolt sügisel bussijuhtide infot liinide kasutussageduse ja inimeste sõiduharjumuste kohta. Teine infoallikas oli kodanike ja ettevõtete tagasiside. Teatud osas me seda arvestame ja teeme väiksemaid muudatusi praeguses sõidugraafikus.

Eesmärgiks seadsime, et bussikasutajad saaksid kodunt tööle-kooli ja tagasi endistviisi kõige kiiremini. Küll pikenes uue liiniveokorraldusega kohalejõudmine näiteks Raekülast Vanale turule või Vana-Pärnust Metsakalmistule, kuna nendesse punktidesse saamiseks tuleb nüüd bussi vahetada või pikema ringiga sõita.

Praegust ühisliikluse korraldust tuleks igal juhul muuta: sellega ei ole rahul sõitjad tarbijate, linnavalitsus tellija ega GoBus täitjana. Mullu sügisel kavatsesime uue liinikorraldusega alustada käesoleva aasta alguses, kuid kauaaegse liiniveo korraldaja soovitus oli seda mitte teha talvel. Nemad soovitasid rakendada muudatusi Pärnus suvel, kui paljud inimesed on puhkusel ja lapsed koolivaheajal, selline ajastus võimaldab sõitjatel uuendustega harjuda.

Olen seisukohal, et optimeerimine ei pea tähendama alati liinide vähendamist, kuid see võib tuua kaasa põhimõttelisi muutusi ühistranspordi korralduses. Näiteks: kui praegu asuvad liinide alguspunktid linnapiiril eri linnaosades, siis kardinaalselt teistsugune lähenemine on nende koondamine kesklinna ehk liinid jooksevad kokku ühte sõlmpunkti – südalinna.

Liinide poolitamine

Tallinna tehnikaülikooli õppejõud ja üliõpilased koostasid eelmisel aastal uuringu Pärnu linna ühistranspordikorralduse kohta ja pakkusid välja oma lahenduse, kus bussiliinid nii-öelda poolitataks kesklinnas.

Seeläbi saaks muuta busside sõitmistihedust väiksema liinikilomeetrite arvuga ja teha graafiku sujuvamaks, kuna liinid poleks siis enam ühest linnaotsast teise välja venitatud. Siis ei sõidaks mitu bussi üksteise sabas ega tuleks seejärel pikalt oodata järgmist bussi.

Pärnu kaarti vaadates on siin loogiliselt tarvis kuni kümmekonda bussiliini, mis kataksid kogu linna ringidena ja mille kokkupuutepunkt oleks linna arter – Tallinna ja Riia maantee. Sellise skeemi järgi kulgeks jõe vasakkaldal kolm-neli liini ja bussid sõidaksid põhimagistraalil: kesklinnast Riia maanteed pidi Raekülani ja kesklinnast mööda Karja tänavat, Tammsaare puiesteed ja Merimetsa tänavat Raeküla lõpuni.

Paremkaldale on samuti vaja kolme liini Rääma ja Oja tänava ning Ehitajate tee piirkonda. Need bussid veaksid inimesed kesklinna ja tagasi. Sama liiniarvuga saab katta Uus-Sauga ja Vana-Pärnu. Samuti peaks kaaluma ühe ringliini käivitamist: see kulgeks kahtpidi mõlemal pool jõge sildade vahel, sidudes linnaosade vahelised liinid.

Et vältida asjata kogu ringi läbisõitmist juhul, kui samal liinil soovitakse sõita vastassuunas, peaks osa bussiringe toimima sünkroonselt kahtpidi.

Peatused jääksid suures osas senistele kohtadele, liinide kokkupuutepunktid oleksid kesklinnas ja Riia maanteel Papiniidu ristmiku läheduses kolmes kuni neljas peatuses või kesklinnas kahes peatuses. Selle plaani positiivne külg oleks praegusest tihedam sõidugraafik ja busside ühtlasem jaotus kogu linna piirkonnas, negatiivne pool on vajadus ühest linna otsast teise pääsemiseks bussi vahetada ja bussijuhtidel on olme korraldamine keerulisem. Kui pilet kehtib tunni, ei käi selline korraldus küll sõitja tasku pihta.

Eesmärk on katta linn olemasolevate võimaluste ja samade kuludega ühtlase ja tiheda bussiliiklusega.

Eelkirjeldatud lähenemine – liini alguspunkt kesklinnas – soosib Suur-Pärnu ala katmist ühistranspordivõrguga ja võimaldab liine pikendada Papsaare-Audru, Sauga, Tammiste ja Paikuse-Sindini. See on eraldi teema, ees on arutelud valdade, maavalitsuse, ministeeriumiga ning ilmselt uus vedaja(te) riigihange.

Sisenemine eesuksest ja kiipkaart

1. veebruarist alustasime inimeste harjutamist korraga, et üldjuhul tuleb siseneda esiuksest. Praegu kehtib selline korraldus alates kella 19st. Kui busside liikumistihedus suureneb (ümberkorraldustega suvel) ja kasutusele võetakse elektrooniline pilet, tahame seda põhimõtet arendada. Miks me seda teeme?

Kõige rohkem piletita sõitnud inimene on vahele jäänud lausa 58 korral! Nende isikute tõttu vähenevad piletitulud ja linn peab rohkem maksumaksja raha bussisõidu dotatsioonideks eraldama või tellima bussifirmalt vähem liinikilomeetreid.

Seetõttu on mõistlik, et tulevikus peab bussi siseneja juhile esitama sõiduõigust tõendava dokumendi või ostma pileti. Nii on piletita raske bussi lipsata.

Veel parem, kui saame käima elektroonse piletisüsteemi, kus bussi astujal on taskus kiipkaart ja bussiuksel kontaktivaba loendur, mis kiipkaardilt sõidu maksumuse maha arvutab.

Sellised süsteemid on olemas ja kiipkaardi laadimine oleks niisama lihtne kui mobiilikaardile kõneaja lisamine. Selle teemaga tegeleme linnavalitsuses praegu intensiivselt.

Muidugi säilivad teatud erandid, näiteks ratastooli või lapsevankriga pääseb bussi keskmisest uksest. Tuleb toonitada, et linnas on teravnev vajadus madalapõhjaliste ja senisest säästlikumate busside järele.

1. veebruaril toimunud ümberkorraldusi ette valmistades leppisime GoBusi esindajatega kokku, et nad garanteerivad vähemalt 14. liinil madalapõhjalised bussid, et lapsevankrite ja ratastoolidega sõitjad pääseksid mugavamalt haiglasse.

Oluline on, et inimesed kiiresti ja mugavalt linnas ühistranspordiga liikuda saaksid. Oleme avatud igasugustele headele mõtetele, mis aitavad parema tulemuse poole.

Tagasi üles