Tulevikuraudtee kulgeb Pärnumaal põhjast lõunasse

Foto: Janek Talpas-Taltsepp

Nooljas rong nagu hääletu terendus kihutab läbi hõreasustatud maakondade, avab korraks uksed suvepealinnas ja ruttab siis 240kilomeetrist tunnikiirust arendades järgmise pärispealinna poole.

Selleks ajaks on kohalikel hajutatud Euroopa tulevikuraudtee ehitamise eelsed kahtlused ja nad on leppinud, et rööpapaarist ei pääse üle nagu vanasti, vaid tuleb enda ja rongiliikluse ohutuse nimel kasutada silda või tunnelit ning mõnegi põllu- või metsamaa tüki on sirgjooneline reisi- ja kaubarongitee nagu noaga poolitanud.

Praeguse skeemi järgi läbib Rapla maakonnast üle Pärnumaa piiri jõudev rööpapaar joonelt Halinga, Are, Sauga valda, Pärnust edasi Paikuse, Tahkuranna, Surju ja Häädemeeste valda Läti piirini ligemale saja kilomeetri ulatuses.

“See ei ole lõplik lahendus, vaid alus, kaardi järgi võib mõnigi vaadata, et raudtee läheb tal maja ja sauna vahelt läbi,” nendib Pärnu maavalitsuse planeeringute talituse juhataja Tiiu Pärn, rullides laual lahti meeter korda meeter paberi, millel on esialgne kava, parim võimalik lahendus Pärnu maakonna jaoks.

Ees on mahukas ja kiire töö, mitte ainult kohalikus maavalitsuses, vaid ka riigil, eelkõige majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil, et täituks sajandi suurprojekt ja valmiks Eestit ligi kaudu 230 kilomeetri ulatuses läbiv Rail Baltic.

Pärnu peatuse valik

Lõppenud on aastatepikkused vaidlused, arutelud ja põhjendamised, kas ehitada kiirraudtee läbi Tartu või Pärnu. Pärnu kaudu läheb tulevikus lühim tee Lääne-Euroopasse, see on meie võti maailma. Seda kinnitas Briti konsultatsioonifirma AECOM tellitud Rail Balticu tasuvusuuring, milles võrreldi nelja varianti Poola-Leedu piirist Tallinnani ning peeti kasulikemaks marsruuti Tallinn–Pärnu–Riia–Panevežys–Kaunas.

Ansipi teine valitsus läheb ajalukku sellega, et 2011. aasta septembris võttis see esimesena Ida-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse kiirraudtee taristu väljaarendamise kohta Tallinnast läbi Pärnu kuni Läti piirini. Selleks ajaks oli teema õhus olnud kümme aastat, aruteludes kord valjenedes, kord hajudes. Nüüd on mõtte teoks tegemise tagatis, Euroopa Liidu ülemkogu otsus, must valgel kirjas ja riik saab miljard eurot tulevikuraudteele Rail Balticule kui osale Euroopa raudtee põhivõrgustikust.

Sellest teadmisest ajendatuna peeti sõbrapäeval maavalitsuses nõu. Kõnelesid majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi Rail Balticu planeeringute spetsialist Andres Lindemann, tehnilise järelevalve ameti raudteeinfrastruktuuri osakonna juhtivspetsialist Viljar Luhthein, keskkonnaameti looduskaitse juhtivspetsialist Nele Saluveer, Tallinna tehnikaülikooli Tallinna kolledži tudeng Ivar Mägi, Pärnu linnaarhitekt Karri Tiigisoon.

“Olemasoleva raudteetrassi kasutamine Rail Balticu tarbeks on ilmselt kõige mõistlikum, kuna Pärnu on trassil vahepeatuseks,” põhjendab Tiigisoon.

Tiigisooni sõnade järgi ei tohiks Pärnu läbimisel ületamatuid takistusi ette tulla, kuigi Raeküla ooteplatvormi ja Paide maantee vaheline ala on kitsas. Täpsem ruumivajadus selgub planeeringuga.

“Praegune Pärnut läbiv trass on seotud hästi tootmisaladega ja see on oluline, sest Rail Balticu tasuvuse peaks tagama ikkagi kaubaveod,” jätkab Tiigisoon.

Pärnu linnaarhitekti ütlust mööda on meie huvi, et kavandatav raudteejaam asuks kesklinnale võimalikult lähedal, milleks olemasoleval teel on Papiniidu piirkond ja mis asub kilomeetri võrra linnasüdamele lähemal kui Raeküla raudteejaam.

“Linn peaks looma väga hea ühenduse tulevase raudteejaamaga, et kesklinn võimalikult vähe kaotaks,” selgitab Tiigisoon. “Teatavasti on bussi- ja raudteejaam olulised väravad, kust inimene saab esimese mulje linnast. Bussijaama uue hoone tarbeks, mida planeerime, ja raudteejaama tarbeks korraldatakse arhitektuurivõistlused.”

Rajatised ja nõustaja

Ajal, mil pole lõppenud rahvusvaheline riigihange Rail Balticu eelprojekti ja maakonnaplaneeringute koostaja ning konsultandi leidmiseks, ei oodata kohapeal, käed rüpes.

Pärnu volikogu ühenduste ümarlaua juurde kuuluv planeerimise nõukoda kui kodanikualgatus MTÜ Kodanikujulguse esimehe Astrid Hindriksi algatusel pidas jaanuaris kolmekuningapäeva järel aru, kuhu sobiks tulevikus ringipeatus ja millised on planeerimise ajajärgud, ning jõudis järeldusele, et planeerimine on kokkulepete kunst.

Üheaegselt on vaja järgida Euroopa Liidu raudtee nõudeid, arvestada inimeste liikumisvajadusi raudtee lähikonnas ja rajatise mõju loodusele.

“Kahe aastaga peab planeering olema tehtud, aga konsultanti ei ole veel, ja kui see leitakse rahvusvahelise konkursiga näiteks Hispaaniast, ei tunne ta meie olusid,” kirjeldas Tiiu Pärn. “Raudtee otsad peavad meil kokku minema Rapla maakonna ja Lätiga, nendega saab piiriülest koostööd teha ainult majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, aga neid instantse, mis protsessi kaasatakse, on palju, kaasa arvatud kohalikud omavalitsused, millest kiirraudtee läbi tuleb.”

Tähelepanuväärne etteteadmine on see, et kõnealusel tulevikuteel ei ole ühtegi ristumist põhi- ja kõrvalteedega, välja ehitatakse mitmetasandilised ristmikud, viaduktid, raudteesillad, tunnelid.

Kohalike küsimärgid

Maavalitsuse planeeringute talituse juhataja jutust ilmneb, et suur kasu rahvusvahelise raudtee kavandamisel ja selle piirkonda jäävate kinnistuomanikega läbirääkimisel on kogemustepagasist, mis saadi rahvusvahelise maantee Via Baltica laienduse planeerimisel.

Pärnu maakonnas oli vaja kokku leppida ligi 1300 maaomanikuga. Rail Balticu puhul on eeldatav eraisikute hulk samas suurusjärgus ja iga sammu vajalikkus on vaja lahti rääkida.

Läbi Are ja Sauga valla jõuab raudtee Pärnusse.

Sauga vallavanem Priit Ruut räägib, et esimese olulise teabena vajavad nad selgust, kust uus raudtee kulgeb, milliseid kitsendusi ja elukorralduslikke muutusi toob see lähedusse jääjatele, näiteks kuidas nad saavad kas või teisele poole teed.

Vallavanema arvates on võimalik müra üks eelarvamusi, millest tuleb jagu saada. Kuigi tehakse pikirööpad, mis ei põhjusta tüüpilist rongiheli, ja reisirongid on voolujoonelised elektrirongid, kulgeb kaubavedu samu rööpaid pidi.

Are vallavanem Lauri Luur on kolleegiga ühel arvamusel selles, et kohalikke inimesi huvitavad kõige rohkem nende igapäevaelu mõjutavad küsimused, näiteks kui palju tekitab rong müra, mitu korda päevas see sõidab, kas kaasneb vibratsioon.

“Paljud on juba küsinud, kuidas säilitatakse kohapealne liikumine ja ühendused raudtee mõlema poole vahel, maaomanikke huvitab, kui palju maad raudtee enda alla võtab ja kuidas see kompenseeritakse, väikemaid maaomanikke huvitab maade asendamise võimalus,” selgitab Luur huvisid, mis on tekkinud 160 ruutkilomeetri suuruses ja keskmiselt kaheksa inimesega ruutkilomeetri kohta jäävas vallas.

“Kuna samatasandilisi ristumisi raudteega ei kavandata, on tõsine oht, et raudteest üle või alt läbipääsemise võimalusi ei pruugi tulla piisavalt,” arutleb Ruut, lisades, et mida tihedam asustus, seda keerulisem on sellist pikka joonehitist kavandada.

Luuri jutu järgi on üks levivaid arvamusi, et raudtee lõikab valla kaheks ja pooled ei puutu sisuliselt enam omavahel kokku. Arvatud on sedagi, et maanteedele jäävad rekkarongid endiselt sõitma.

“Sauga valla üldplaneering kehtib 1997. aastast ja see loomulikult sellise raudtee võimalikkust ette ei näinud, tegeleme uue üldplaneeringuga ja seal saame kohe sellega arvestada,” Ruut.

Kogemustepagas

Sauga ja Are vallaametnikel on kogemus Via Baltica planeerimises osalemisega ja tagantjärele tarkusena nendib Ruut, et olulisim puudujääk on teemaa alla jäävate maade võõrandamise lükkamine määramatusse tulevikku. Planeering kehtestati, kuid riik hakkab tee alla jäävaid maid võõrandama alles pärast ehitusprojekti valmimist, ent pole teada, millal see tuleb, kas 10, 20 või 30 aasta pärast.

“Inimesed elavad teadmatuses ja maakasutusele on seatud piirangud, peale selle olukord, kus planeeringu alla jäävat maad soovitakse müüa või on maatükk seatud pangalaenu tagatiseks,” selgitab Ruut. ”Piirangud mõjutavad kinnisvara hinda juba praegu, kuigi maantee tuleb kauges tulevikus, sellist olukorda tuleks Rail Balticu puhul vältida.”

Sauga vallavanema sõnade kohaselt peaks raudtee alla jäävat maad hakkama võõrandama kohe planeeringu kehtestamise järel ja kui eeltingimusena on vaja ehitusprojekti, ei tohiks sellega viivitada.

“Via Baltica andis palju kogemusi, neid saab Rail Balticu kavandamisel abiks võtta, aga minu arvates on selle protseduuri juures kõige tähtsam inimestega suhtlemine ja teavitamine, et huvigruppide vajadused saaksid arvesse võetud, meie hinnangul jääb arutusel olevasse raudteekoridori 50–70 kinnistut,” arutleb Luur.

Sama eeldust – inimestele vajalikku selgust – kinnitab Ruut.

“Rail Balticuga tundub asi konkreetsem kui Via Balticaga, räägitakse juba kindlamatest daatumitest. Kuigi esialgne jutt kaardil ei pruugi jääda lõplikuks – tegemist on väga üldise pildiga, mille põhjal pole võimalik teha täpset analüüsi –, on asi konkreetsem,” leiab Ruut.

Umbes 160ruutkilomeetrises Sauga vallas kulgeb rööpapaar esialgse planeeringu järgi tihedamalt asustatud aladest mööda, peamiselt läbi metsade ja põldude ning üle raba.

“Ei saa välistada, et lõplikus versioonis võib olla võimatu mõnest talupidamisest möödaminek nii, et inimeste elamisi see ei puudutaks,” tõdeb Ruut. “Raudtee hakkab lõikama pooleks põllumaid, kus põllumehel tekib probleem kahel pool raudteed asuvate põldude hooldamisega, sama lugu on metsadega. Kuna kogu raudtee on täies ulatuses aedadega piiratud ja sellest üle või alt läbi saab ainult kindlates kohtades, on tegelikkus see, et raudtee lõikab valla pooleks.”

Maavalitsuses tuleb ettevõtmisele rohelise tule süttimise järel jõuda juba selle aastaga planeeringu lähteseisukohtade tutvustamiseni ja esialgse trassikoridoride variantide väljajoonistamiseni.

Kogu planeeringule koostatakse keskkonnamõju strateegiline hindamine, mis peab andma igale kavandatavale “raudteejoonele” hinnangu selle majandusliku, sotsiaalse, kultuurilise ja keskkonnakaitselise mõju kohta. Vastavalt mõju hindamise tulemustele on võimalik kavandada leevendus- või kaitsemeetmed. Eeldus on, et tehnilise järelevalve ameti riigihange jõuaks töövõtulepinguni kavandatud ajal ehk aprillis.

Rail Baltic

* Rahvusvaheline kiirraudtee läbib Eestis Harju, Rapla ja Pärnu maakonda.

* Liin algab Soomes Helsingist, kaasab Tallinna ja lõpeb Saksamaal Berliinis, kogupikkus 950 kilomeetrit.

* Rööpmelaius on 1435 millimeetrit, reisirongide projektkiirus 240 kilomeetrit tunnis. Raudteekaitsevöönd mõlemale poole teed on 30 meetrit.

* Teostatavusuuringu tegi Briti konsultatsioonifirma AECOM, kinnitades projekti kasumlikkust Euroopa Liidu investeeringutoetusega.

* Euroopa Liidu ülemkogu otsustas 8. veebruaril toetada Eestis Rail Balticu ehitamist miljardi euroga.

* Tehnilise järelevalve amet kuulutas 30. jaanuaril 2013 välja rahvusvahelise riigihanke, et leida Rail Balticu raudtee eelprojekti ja maakonnaplaneeringute koostaja.

* Leping sõlmitakse eeldatavasti aprillis, tööd kestavad hankelepingu sõlmisest arvates 990 päeva.

* Konsultandi leidmiseks on majandus- ja kommunikatsiooniministeerium kui juhtohjade hoidja välja kuulutanud rahvusvahelise riigihanke.

* Planeering peab olema avalikustamiseks valmis 2015. aasta alguseks. Planeering kehtestatakse kolmes maakonnas ja riikidevaheline (Eesti-Läti) kokkulepe peab olema saavutatud 2016. aasta alguseks, et avada raudtee Tallinnast kuni Leedu-Poola piirini liikluseks viis aastat hiljem.

* Ekspertide hinnangul on Rail Balticu oodatav kasu reisijate- ja kaubaveos 307 miljonit eurot. Raudtee hinnanguline maksumus (käibemaksuta) on neli miljonit eurot ühe kilomeetri uue raudtee kohta.

Andmed: Pärnu maavalitsus