Autoettevõtjad tahavad teedele raskemaid veokeid

Lääne prefektuuri Pärnu politseiosakonna liikluspolitseinik Raivo Väinola paneb paika kaalu, millega mõõdetakse ümarpalke vedava suurveoki raskust. Foto: Ants Liigus

Täna keskpäeval näeb neljas Eesti maanteeristis seismas kilomeetriseid veokikolonne, mis edastavad avalikkusele nõudmise, et maanteedele tuleks lubada senisest raskemaid veokeid.

Pärnu maakonnas moodustatakse 40 autost veokirivi Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel 121,4. kuni 122,4. kilomeetril, täpsemalt Saugast Nurme sillani.

Peale Pärnu toimuvad aktsioonid Tartus, Imaveres ja Kunda lähedal Arkna–Põdruse–Haljala lõigul, mis on osa Narva–Tallinna maanteest.

Nimetatud protestipaigad valis aktsiooni korraldaja autoettevõtete liit (AEL) välja seetõttu, et nood kohad on kolonni moodustamiseks logistiliselt sobivaimad. Kõik mainitud peale Tartu on ühtlasi sihtkohad, kuhu metsaveoautodel kõige tihedamini asja on, et transportida puitu sadamasse või saeveskisse.

Ülesrivistus peaks kestma kaks tundi, väljaastumises osaleb 160 inimest AELi kuuluvatest kohalikest metsaveoettevõtetest.

Pärnu külje all Saugast Nurme sillani seisvast 40 autost peaaegu poole – 19 veokit – toob maanteele tähelepanu püüdma AS Karo-Trans.

Peamiselt ümarmetsamaterjali veole keskendunud ettevõtte juhatuse liige Meelis Lippe ütles, et aktsiooniga ei taotleta muud kui luba lasta Eesti maanteedel sõita metsaveokitel just nii raskelt, kui auto tootja seda lubanud on.

“Metsaveoautodele kehtestatud täismassipiirangu tõstmise teemaga oleme tegelnud juba 1997. aastast. Intensiivsus on ju see, mis teedele mõjub, mitte autorongi täismass,” märkis Lippe.

Kriitiline 44 tonni

Ent aktsiooniga nõutav – kehtiva 44tonnise täismassipiirangu tõstmine – ei puuduta üksi puiduvedajaid, rõhutas AELi direktor Villem Tori, vaid ka näiteks tsisternveokeid.

Tori sõnutsi võeti protestimine ette, juhtimaks poliitikute ja avalikkuse tähelepanu asjaolule, et Eestis kehib ühesugune täismassipiirang 44 tonni nii kuueteljeliste ühe rattapaariga konteinerveokite kui spetsiaalsete kuue- ja seitsmeteljeliste paarisratastega veoautode suhtes.

“Väljaastumine raskemate suurveokite lubamise eest on viimane abinõu, oleme suhelnud ning püüdnud olukorda lahendada mitmesugustes struktuurides, nagu maanteeamet, majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, ja poliitikute kaudu. Tean, et riigikogul on poliitiline valmidus asja lahendamiseks olemas, kuid minu hinnangul on puudu jäänud ametkondlikul tasandil eesmärgipärasest ja operatiivsest lähenemisest,” sedastas Tori.

Praegu on Eestis palgiveol kasutatavate autorongide tehniline valmisolek vedada kuni 60tonnise täismassiga, ent piirangu tõttu tohivad koormaga masinad sõita 44tonnise täismassiga. AELi hinnangul on kaalupiirangu tõstmine äärmiselt oluline, sest autole laaditud koorma suurus moodustab täismassist pea poole. See omakorda tähendab, et suurema lubatud täismassiga väheneks koorma suurus umbkaudu kaks korda.

Soomes ja Rootsis kehtib suurveokite suhtes täismassipiirang 60 ja Norras 50 tonni.

Raskem auto = vähem kulu?

“Loogiline ja mõistlik oleks, et rohkema arvu telgedega, stabiilsematel ja kallimatel autorongide kombinatsioonidel oleks lubatud täismass ka Eestis suurem, kuna peamiselt mõjutab teed just teljekoormus. Näiteks 60tonnilise täismassiga autorongi teljekoormus jääb lubatud piiridesse, olles mõnel juhul isegi väiksem viieteljelise masina omast. Seega tahame oma väljaastumisega saavutada seda, et Eesti maanteedele lubataks raskemaid veokeid. Praegu kehtiv täismassipiirang pärsib metsanduse kõrval põllumajandus-, ehitus- ja energeetikaettevõtete äri,” selgitas Tori.

Autoettevõtteid esindava Tori ütlust mööda toetab liidu nõudmisi mullune puidutranspordi makromajanduslik uuring, kus peale AELi osalesid Eesti metsa- ja puidutööstuse liit, keskkonnaministeerium, majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ja riigimetsa majandamise keskus. Uuringu tegi maaülikooli, Tallinna tehnikakõrgkooli ja Tartu ülikooli loodud konsortsium.

“Uuringu tulemusena leidsid teadlased, et senisest suurema täismassiga, 52- ja 60tonniste veokite puhul oleksid veod majanduslikult oluliselt efektiivsemad. Näiteks 60tonnise masinaga väheneks auto läbisõit koguni 42 protsenti, mis kilomeetrites tähendaks ligi 21 miljonit kilomeetrit sõitu aastas vähem,” rääkis Tori.

Vähem läbisõitu tähendaks ühtlasi liiklussageduse langust, mis omakorda parandaks üldist liiklusohutust. Koormussageduse vähenemine kahandaks teekatete kulumist ja oleks hea keskkonnalegi, sest näiteks CO2 vabaneks 35 protsenti ehk 26 000 tonni vähem kui praegu.

“Ja mida enam kaubaühikuid korraga vedada, seda soodsamaks kujuneb lõpuks veetava hind. Ükshaaval kanamune ühest kohast teise transportides kujuneb ühe muna maksumus märksa suuremaks kui mitut muna vedades,” sõnas Tori.